Durante i test invernali di Barcellona, per chi ha la memoria lunga, vi avevamo parlato della particolare soluzione a DOPPIO INTERCOOLER che la Ferrari aveva adottato per la propria nuova Power Unit, versione 2016.
Di questi due intercooler, grazie alle foto proveniente dai circuiti, fino ad ora era stato possibile vedere quello aria-aria collocato nella parte posteriore dell’unità endotermica. Questo scambiatore, di tipo aria-aria, è direttamente connesso alle bocche di aspirazione provenienti dall’airscope ed è collegato “in serie” ad un secondo intercooler di tipo aria-acqua nascosto nel telaio vettura. Ricordiamo le differenze che ci sono tra la posizione di tale scambiatore sulla Sauber (di cui è stata “rubata” la fotografia in basso) e quella di Ferrari e Haas: Sauber sfrutta il primo scambiatore di calore in una posizione orizzontale, mentre Ferrari e Haas l’hanno in verticale.
Grazie alle immagini del sito F1i è stato possibile vedere la forma e la dimensione dell’intercooler aria-acqua che come ricordato sopra è stato posizionato all’interno del telaio.
La disposizione in serie di questi due intercooler consente alla Ferrari di generare una maggior potenza termica scambiata e garantisce quindi temperature più basse dell’aria comburente fondamentali per raggiungere elevati livelli di potenza nella attuali Power Unit. Il tutto si traduce in un miglioramento del coefficiente di riempimento dei cilindri e dunque, come detto poco fa, in maggior potenza erogata dall’unità termica a parità di portata d’aria aspirata, con tutte le conseguenti migliorie in termini di prestazioni della vettura.
L’intercooler aria – aria esegue il primo step di raffreddamento sfruttando l’aria proveniente dal condotto superiore dell’airscope, messa in scambio termico con l’aria compressa proveniente dal gruppo turbina-compressore. Essendo uno scambiatore di tipo aria – aria risulta molto limitato l’inconveniente dovuto alle masse sospese, svantaggio che invece interverrebbe se ci fosse liquido di raffreddamento “in quota”.
Dopo aver subito il primo abbattimento di temperatura, l’aria viene convogliata mediante tubazioni siliconiche all’intercooler secondario di tipo aria-acqua; certamente più efficiente del primo in termini di abbattimento termico e posizionato in una zona di semplice controllo per quanto riguarda le inerzie delle masse sospese (nonché per la distribuzione dei pesi).
Solo al termine del secondo raffreddamento l’aria compressa viene destinata all’unità termica che può lavorare con temperature di progetto dell’aria comburente.
Questa inedita ed innovativa soluzione è l’ennesima testimonianza dell’immenso lavoro di ricerca della prestazione e di sinergia tra i vari reparti di sviluppo della casa italiana.
