E’ stata una giornata da dimenticare quella odierna per la Scuderia Ferrari: Kimi Raikkonen partirà soltanto dalla quinta posizione, dietro alle due Mercedes e a entrambe le RedBull mentre Sebastian Vettel partirà addirittura dalla undicesima posizione (sesto in qualifica) per via di una nuova sostituzione della trasmissione nella giornata odierna dopo i problemi riscontrati a fine FP3.
QUALIFICHE #BRITISHGP: VETTEL con un giro perfetto poteva posizionarsi in quarta posizione (nona reale dopo le cinque posizioni di penalità)
Come abbiamo già detto nell’anteprima del GP di Gran Bretagna, il tracciato di Silverstone esalta le capacità di carico aerodinamico e di efficienza della vettura in quanto bisogna essere molto veloci sia sui lunghi curvoni (dove serve tanto carico aerodinamico per tenere la vettura ben incollata all’asfalto) che nei rettilinei che compongono questa pista (dove servirebbe molto meno ala per generare velocità).
Finora, durante questa stagione 2016 di Formula 1 la SF16-H aveva dimostrato di essere molto veloci in quei settori dove erano presenti molte curve veloci; due esempi su tutti, il secondo settore del circuito di Shanghai (CINA) o i primi due settori del circuito del Montmelo in Spagna.
Dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica nel post qualifiche, anche a Silverstone questa ottima capacità della Ferrari SF16-H di andar forte nei tratti rapidi composti da curve medio – veloci (anche se il vento l’ha limitata leggermente) è stata confermata con il tanto, troppo tempo perso invece nelle zone lente del tracciato. Stiamo parlando precisamente delle curve curva 3 e 4 del primo settore, delle curva 6 e 7 nel secondo settore e 16 e 17 dell’ultimo settore.
Se andiamo a guardare gli IDEAL LAP che possono darci una idea più chiara del vero distacco tra i vari Team si può notare come almeno con Sebastian Vettel la Ferrari avrebbe potuto rimanere incollata alla ottima RedBull RB12 di Verstappen. Con un distacco di 1 secondo e 250 millesimi dalla prima delle due Mercedes, secondo noi gap più veritiero dell’oltre secondo e mezzo rimediato da Kimi Raikkonen.
IDEAL LAP QP #BritishGP:– HAMILTON: 1.29.153– ROSBERG: 1.29.591– VERSTAPPEN: 1.30.267– VETTEL: 1.30.403– RICCIARDO: 1.30.509— PGTech™ (@SmilexTech) July 9, 2016
SCUDERIA FERRARI: a cosa è servita la tanta pubblicizzata collaborazione con HAAS?
Guardando i tempi degli IDEAL LAP, il gap che Ferrari poteva idealmente accusare da Mercedes era comunque molto, troppo importante, che non può essere scusato soprattutto dopo gli ottimi aggiornamenti alla Power Unit arrivati tra il Canada e l’Austria ma non correttamente supportati da evoluzioni aerodinamiche, telaistiche e meccaniche.
In molti, noi compresi, ci stiamo chiedendo che cosa stiano facendo a Maranello tra il reparto aerodinamico e soprattutto telaistico con soprattutto un James Allison sotto accusa, che non sta dando quella “grossa” mano che in molti anche all’interno del Team si aspettavano. Come vi abbiamo già detto nelle scorse settimane, il tecnico inglese per via della spiacevole situazione creatasi a fine marzo con la morte della moglie sta lavorando solamente per due – tre giorni alla settimana in quel di Maranello e questo sicuramente sta limitando lo sviluppo della SF16-H anche se ovviamente i diretti interessati non potranno mai ammetterlo. E’ ovvio che se Allison non riuscirà a tornare al 100% concentrato sulla Ferrari, anche il Team italiano inizierà a spazientirsi (c’è chi giura che qualcuno all’interno del Team si sia già spazientito). Ma attualmente delle valide alternative al tecnico inglese non ce ne sono quindi è alquanto improbabile che possa essere allontanato.
Per come è impostato operativamente il Team nella nuova Gestione Sportiva è fondamentale avere a disposizione sette giorni su sette il proprio Direttore Tecnico, cosa che attualmente per i motivi sopra riportati non avviene. C’è anche chi sostiene che, un po come Honda, anche in Ferrari ci sia un “sistema di sviluppo” piuttosto obsoleto e ancora non adattato ai tempi in cui non si può testare nel vicino circuito di Fiorano il che comporta ora molti passaggi per poter deliberare un determinato componente aerodinamico e telaistico.
Sicuramente quello che fa più rabbia è che la tanto pubblicizzata collaborazione con il Team Haas almeno per quanto visto finora in pista non è servita a nulla. Ciò che aveva infatti imbestialire Toto Wolff e i suoi delfini del Team anglo tedesco per via di un ipotetica violazione degli accordi sui limiti d’uso della galleria del vento e del CFD sembra non stia dando grossi risultati se si vanno a guardare gli upgrade aerodinamici portati in pista dal Team italiano e confrontati con quelli messi sulla W07 da Mercedes.
Stiamo parlando di una vettura, la SF16-H, che non era nata male (salvo i preannunciati problemi alla turbina a al cambio….), ma che necessitava e necessita tuttora di aggiornamenti mirati per risolvere i grossi problemi intrinsechi al progetto SF16-H, uno su tutti il telaio. A quanto sappiamo il telaio è rimasto quello dell’Australia cosi come le parti meccaniche salvo novità di poco conto introdotte in queste prime nove gare di questo mondiale 2016. Anche per quanto riguarda l’aerodinamica l’evoluzione è stata ben poco: la SF16-H monta un muso ben poco estremo e la sua evoluzione in fase di testing non sta dando i risultati sperati. La parte posteriore è molto simile a quella della SF15-T se andiamo a guardare il fondo davanti alle ruote posteriori, l’ala posteriore e il diffusore. Nessuna novità poi è stato introdotta sulle pance e in zone molto sensibili della vettura come possono essere i bargeboards (basta vedere il lavoro certosino di Mercedes).
FERRARI SF16-H: un cambio fragile anche per via di forti sollecitazioni dovute alla nuova sospensione posteriore?
Senza considerare le trasmissioni sostituite per via dei fastidiosi incidenti occorsi a Vettel in Cina e a Vettel in Russia, sono ben tre in dieci gare i cambi sostituiti per problemi di affidabilità:
- Raikkonen a Monaco, dopo che quella trasmissione aveva concluso solamente 4 Gran Premi;
- Vettel in Austria, dopo che quella trasmissione aveva concluso 5 Gran Premi;
- Vettel a Silverstone, dopo che quella trasmissione non aveva concluso nemmeno un Gran Premio ma anzi aveva solamente una decina di giri.
La scatola del cambio, completamente ri-progettata pur mantenendo come nel 2015 la frizione al suo interno è ora il vero grosso problema della SF16-H (dopo che il problema turbina sembra appartenere al passato). Lo è ora perchè grazie ai numerosi “fault” tutti se ne stanno accorgendo ma chi legge costantemente il nostro sito ne era già informato dalle prime settimane del 2016.
Ferrari nello scorso inverno ha lavorato su due versioni di cambio, una ben più estrema dell’altra: la versione con cui il Team ha iniziato la stagione 2016 è la versione più innovativa e contenuta in dimensioni, la quale ha creato notevoli problemi (appena montata, è letteralmente “scoppiata”) dal mese di dicembre sui banchi di Maranello dove vengono testate le trasmissioni della rossa.
Ma a quanto raccolto nelle ultime settimane del Team di FUnoAnalisiTecnica i problemi di affidabilità che stanno colpendo le trasmissioni montate sulle due SF16-H hanno anche una causa “esterna” o meglio, il problema non sta tutto nelle parti interne che compongono la miniaturizzata trasmissione Ferrari.
Una delle cause delle numerose rotture deriverebbe dalle notevoli sollecitazioni che la nuova (del 2016..) sospensione posteriore (piuttosto rigida) “scarica” sulla delicata scatola del cambio costruita in un mix tra carbonio e titanio che sembra non reggano i picchi di carico. Sollecitazioni che vengono amplificate in quelle piste ove sono presenti molte curve veloci e dove si sta molto in appoggio sfruttando molto i cinematismi della sospensione posteriore.
Per ragioni prettamente aerodinamiche ossia per favorire un passaggio di flussi più energizzati verso l’estrattore nell’area centrale del fondo (zona Coca Cola) i tecnici del Team di Maranello hanno optato per una modifica molto importante alla sospensione posteriore: alcuni dei componenti che la compongono sono stati infulcrati tra il cambio e il differenziale per riuscire ad aumentare quel tunnel centrale presente sulla RedBull RB12 e sulla Mclaren MP4-31 fondamentale per una miglior generazione di carico aerodinamico al posteriore grazie al diffusore.
Sempre relativamente alla sospensione posteriore e a quanto scritto appena sopra, un’altra cosa di cui siamo venuti a conoscenza è che un tecnico del Team aveva posto dei dubbi sulla posizione dell’ammortizzatore della pullrod posteriore oltre che dei cinematismi (del tirante) e leveraggi durante la fase preliminare del progetto ma sembra non sia stato ascoltato. Una modifica che serviva secondo i progettisti a rastremare maggioramene il posteriore ma che per esempio Mercedes o Red Bull non utilizzano.
E sembra che questa soluzione sia una delle cause dello scarso adattamento della SF16-H alle Pirelli 2016 tanto che ora in Ferrari si stanno rivalutando i centri di massa oltre che la geometria della sospensione posteriore.
Di tempo per modificare il cambio non ce n’è molto (non si possono modificare i rapporti ma il cambio si) considerando che siamo già a metà stagione, ma qualcosa a Maranello devono fare per evitare certe “figuracce” che i tanti tifosi della rossa non si meritano. Cari Ingegneri (e non…) della Ferrari, è arrivato il momento di ABBASSARE VERAMENTE LA TESTA!
