Il GP di Austria non è partito nel migliore dei modi per la Ferrari SF16-H. La prima brutta notizia è arrivata ieri quando Sebastian Vettel è stato costretto alla sostituzione del cambio che gli farà perdere 5 posizioni sulla griglia di partenza della gara di domenica.
Le FP1 disputate su una pista molto green non hanno dato importanti riscontri cronometrici sui passi gara. Si attendevano con un certo interesse le FP2 per riuscire a capire il reale passo delle vetture, sia in simulazione di qualifica che sul passo gara ma la seconda sessione è stata disturbata da una forte pioggia che ha compromesso il lavoro dei vari team. All’inizio della FP2, la Ferrari con il solo Sebastian Vettel era riuscita a girare con un quantitativo ridotto di carburante ottenendo il secondo tempo alle spalle di Rosberg anche lui con la stessa specifica di gomme del pilota tedesco di Maranello (Super Soft).
Il gap di 6 decimi accusato da Sebastian, calcolando il circuito abbastanza corto, non può soddisfare appieno il Team italiano; gran parte del gap è stato accumulato tra il settore 2 (4 decimi) e il settore 3 (2 decimi) mentre nel settore 1, il più veloce, Sebastian è stato leggermente più veloce di Mercedes.
Raikkonen invece non è riuscito a sfruttare la pista asciutta nei primissimi minuti di FP2 e si è quindi concentrato ad effettuare dei piccoli long run con gomme super soft solo nella parte finale della sessione quando la pista era ormai asciutta. Il suo tentativo di simulazione di qualifica è stato rovinato dalla bandiera gialla causata dall’uscita di pista del compagno di squadra in curva 2.
Ritornando su Vettel, il passo gara del pilota tedesco con gomme ultra soft nuove è stato contrassegnato da tantissimo degrado dovuto principalmente al fenomeno del graining.
Come potete osservare dal grafico in basso, si nota chiaramente l’innalzamento dei tempi dal giro 7 al 10 per poi scendere lievemente dal giro 11 al 13. Questo fenomeno man mano che la pista andrà a gommarsi tenderà a diminuire anche se la pioggia che potrebbe cadere anche nella giornata di domani potrebbe contenere questo “miglioramento”.
La simulazione di Vettel è stata interrotta a pochi minuti dalla fine della sessione per un testacoda del pilota tedesco in curva 3 per un problema al Brake by Wire. Questo sistema elettronico è stato re-introdotto in F1 nel 2014 ed il suo principio di funzionamento è molto semplice in quanto si stacca il collegamento idraulico diretto tra il pedale del freno e le ruote e tra loro viene messa una centralina elettronica che rielabora il segnale di ingresso, di quanto vogliamo frenare, e manda l’impulso alle pinze freno di chiudersi e quindi frenare la vettura. In realtà in F1 si usa un sistema ibrido, il sistema “via filo” comanda esclusivamente la componente elettrica di coppia frenante. Infatti sia le ruote anteriori che quelle posteriori hanno un collegamento diretto, attraverso un circuito idraulico.
Ripercorriamo quindi il processo di frenata: il pilota nel momento in cui preme sul pedale del freno aziona due pompe idrauliche che moltiplicano la pressione esercitata sul pedale e mandano in pressione due circuiti idraulici. Il primo circuito è direttamente collegato alle ruote anteriori e funziona come un sistema frenante tradizionale. Il secondo circuito invece va verso il posteriore della vettura, passando per un riduttore di pressione, infatti alle ruote posteriori la frenata è divisa tra il sistema tradizionale e il sistema di motogenerazione elettrico, quindi serve una pressione inferiore sulle pastiglie dei freni. Il bilanciamento della frenata interviene proprio a livello del riduttore di pressione. Dal riduttore di pressione parte un segnale verso la centralina del Brake By Wire per comunicare a questa quanto il pilota vuole frenare.
Questa centralina è inoltre connessa al sistema ibrido, comunica con il MGU-K e con la batteria; il suo compito è di azionare il motore/ generatore elettrico per gestire la coppia frenante in ogni istante in base ad alcune considerazioni che deve fare in ogni istante:
- La batteria necessita di essere ricaricata o è già carica?
- Azionando il motore elettrico come freno si genera una tensione che le batterie possono sopportare?
Può sembrare che per il pilota questo non significhi nulla, invece il feeling di frenata cambia radicalmente, se questa centralina non è tarata alla perfezione c’è una differenza tra frenare ricaricando più o meno le batterie e le ruote posteriori rischiano di bloccarsi facendo perdere la vettura in staccata;
Ritornando all’analisi delle libere, Raikkonen, a differenza del compagno di squadra, ha lavorato principalmente con gomme super soft completando uno stint di soli 5 giri. Il degrado con questo compound sembra essere più contenuto anche se lo stint fatto dal pilota finlandese è stato piuttosto corto per poter trarre delle importanti conclusioni. Va comunque detto che, il quantitativo di benzina utilizzato da Raikkonen, era molto minore rispetto a quello utilizzato dal compagno di squadra.
A livello tecnico sulla SF16-H è stata utilizzata la configurazione aerodinamica analizzata nella giornata di ieri con la novità relativa all’utilizzo del nuovo cofano motore che era stato introdotto durante il fine settimana del Canada.
Questa versione di cofano si differenzia da quella “classica” nella zona terminale che presenta una forma diversa, tendente verso il basso per direzionare i flussi d’aria verso la parte alta del diffusore cercando cosi di incrementare il carico aerodinamico generato al posteriore senza pagare troppo in termini di resistenza all’avanzamento.
Da notare come la nuova specifica è più chiusa rispetto alla precedente per cercare di ridurre la resistenza all’avanzamento cercando quindi velocità massime migliori, fattore tecnico molto importante su questa tipologia di circuito.
