Nella mattinata odierna, grazie ad una nota inviata da Charlie Whiting alle varie squadre, si è appreso ufficialmente che dalla giornata odierna la pressione degli pneumatici sarà controllata prima del loro montaggio sulla vettura e non più a gomma smontata.
Come abbiamo spiegato nella serata di ieri tramite un lungo Periscope, grazie a questa modifica FIA e Pirelli vogliono impedire l’abbassamento “artificiale” della pressione degli pneumatici grazie al calore in arrivo dei gruppi freni. Vari Team infatti, gonfiando a pressioni inferiori gli pneumatici utilizzati nel primo stint di gara, riuscivano in un primo momento ad alzare le pressioni ai valori imposti da Pirelli grazie al calore irradiato dal gruppo freno, per poi tornare ad abbassarle durante i primi giri di gara.
Il drastico aumento nei valori di pressioni imposte dal costruttore di pneumatici italo cinese era stato necessario per contrastare questa pratica di “abbassamento” delle pressioni da parte di alcuni Team tra cui Mercedes. Ora che la nuova direttiva tecnica è stata rilasciata è molto probabile che Pirelli torni ad imporre valori più normali e sicuramente meno elevati dai prossimi appuntamenti. Ricordiamo che qui in Austria i valori di pressioni imposti sono:
- ANTERIORE: 22 PSI (+4 PSI rispetto al 2015) – 1.52 bar
- POSTERIORE: 19.5 PSI (+2.5 PSI rispetto al 2015) – 1.34 bar
Dalle Free Pratice 1 di questa mattina un funzionario della FIA insieme ad un dipendente di Pirelli hanno controllato la pressioni di ogni set utilizzato dai vari Team in pista per verificare che le pressioni di utilizzo erano corrette e non inferiori a quelle imposte. In caso negativo, ma non sembrano essercene stati, Pirelli insieme alla FIA avrebbero imposto al Team di gonfiare lo o gli pneumatici. Tale pratica sarà utilizzata anche prima della gara di domenica.
Durante una lunga passeggiata mattutina nella PitLane del circuito austriaco del RedBull Ring abbiamo comunque notato che molti Team già un’ora e quindici minuti prima dell’inizio della Prove Libere 1 stavano riscaldando i loro gruppi freno. Ecco qualche immagine che comprova ciò:
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| Ferrari SF16-H con i “phon” nella parte alta dei gruppi freno anteriori |
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| RedBull RB12 con le bocche dei “phon” inserite nelle prese d’aria dei freni |
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| Renault RS16 e i “phon” nella parte posteriore |
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| Toro Rosso STR11 e i “phon” nella parte posteriore |
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| Force India VJM09 con le bocche dei “phon” inserite nelle prese dei freni |
La domanda sorge ovvia: ma perchè cinque degli undici Team, quindi non proprio un caso “isolato”, ben un’ora e quindici prima di una sessione di prove libere riscaldano i loro gruppi freni considerando che con la nuova direttiva tecnica non ha più molto senso cedere calore agli pneumatici una volta montati sul cerchio?
La risposta è tecnicamente semplice: ai Team risulta ancora necessario riscaldare tutto il gruppo freno per garantire determinate prestazioni dell’impianto frenante fin dai primissimi giri. Mandare in pista i propri piloti con i freni “freddi” è sicuramente un qualcosa da evitare da parte dei Team. Sta poi alle scuderie impostare nuovamente il giusto setup dei gruppi freno anteriori e posteriori necessari a garantire il corretto “assetto termico” per far si che gli pneumatici lavorino nel giusto range di temperatura.
Se prendiamo per esempio Mercedes, uno dei Team che riusciva maggiormente ad abbassare le pressioni nel primo stint di gara (si parla di circa 2 PSI, 2-3 decimi al giro in termini di tempo), oggi il Team tedesco ha lavorato moltissimo sulla scelta dei cestelli da utilizzare nella qualifiche di domani e nella gara di domenica. E giustamente sembra che Mercedes abbia scelto i cestelli dei freni più aperti, quelli che vanno a dissipare maggiormente il calore in arrivo dal gruppo freno per evitare che gli pneumatici salgano troppo di temperatura e quindi di pressione.
Concludendo quindi, chi pensava che tutto di un tratto i vari Team avessero cancellato dalle loro menti i vari riscaldatori dei gruppi freno sbagliavano perchè l’innalzamento parziale delle pressioni degli pneumatici era solo un effetto secondario, quello primario, ossia il riscaldamento dell’impianto frenante, bisogna garantirlo in qualsiasi caso.
