La pista di Silverstone è una pista completa, dove riescono ad andar veramente forte solo quelle vetture dotate di un ottimo equilibrio: serve principalmente una macchina che abbia veramente una elevata efficienza aerodinamica per avere una buona velocità in rettilineo ma anche, oltre che una ottima trazione in uscita dalle curve lente, tanto carico aerodinamico per affrontare i numerosi curvoni veloci presenti.
Oltre alle modifiche alla parte alta degli endplate, la nuova ala posteriore Mercedes presenta anche l’aggiunta di quattro deflettori sulla parte terminale della deriva verticale (in verde) per aumentare l’efficienza dell’ala guidando il flusso ed evitando la separazione dovuta allo strato limite. Deflettori che erano già presenti sulle ali posteriori di Williams (da inizio mondiale) e RedBull (introdotti in Russia).
Nuova la parte centrale del DIFFUSORE per migliorare l’estrazione d’aria dal fondo!
Sempre nella parte posteriore della W07 sono state notate due ulteriori novità, entrambi riguardanti il cofano motore; innanzitutto è stata rivista la protuberanza collocata in prossimità del radiatore ERS/cambio (venne introdotta nel Gran Premio del Canada 2015), modificata nella forma presentando ora una linea più filante e più avvolgente attorno al radiatore acqua – acqua. Una modifica che non è stata associata ad un riposizionamento del radiatore utile a raffreddare la parte ibrida della Power Unit.
Mercedes ha introdotto a Silverstone una piccola modifica ai tanto “complicati” bargeboards, elementi molto utili per la corretta generazione di carico aerodinamico. Le soffiature tra i vari pezzi del grosso deviatore di flusso posizionato nella parte bassa della vettura sono ora sei (sette pezzi) rispetto alle sette precedenti (otto pezzi), utilizzate fin dall’inizio della stagione.
Un pezzo in meno è evidente che possa significare un vortice in meno o comunque un vortice generale meno importante, utile nel caso si voglia ridurre la resistenza all’avanzamento causata da un non corretta gestione di questi vortici che son pur sempre in generale delle componenti dissipative.
In questo Gran Premio di Silverstone è stato introdotto un cofano modificato anche nella parte anteriore con soltanto due gli sfoghi per via di favorevoli condizioni ambientali in quel di Silverstone. I vari Team dopo aver monitorato il comportamento dei vari componenti della monoposto durante l’inizio del campionato cercano di portare soluzioni relative al raffreddamento sempre più “estreme” poiché solitamente si inizia il mondiale con soluzioni di compromesso per evitare fastidiosi problemi di affidabilità. E’ per questo motivo che Mercedes ha corso in Australia, condizioni ambientali molto simili a quelle incontrate a Silverstone, con un cofano che aveva ben cinque sfoghi d’aria contro i soli due del GP di Gran Bretagna.
Per la Ferrari è stata chiaramente una gara da dimenticare per via non solo di importanti problemi telaistici messi ben in evidenza da una pista che poco perdona questo lato tecnico delle varie vetture, ma anche da una scarsa efficienza aerodinamica della vettura di Maranello. Spesso si è parlato delle importanti prestazioni della Power Unit Mercedes ma poche volte si è messo in evidenza il grande lavoro che i tecnici del Team tedesco hanno svolto per migliorare l’efficienza aerodinamica della propria vettura: questo significa che la W07 riesce a generare maggior carico aerodinamico a parità di resistenza all’avanzamento. Sotto questo punto di vista Mercedes è avanti anche a RedBull, che riesce a competere solamente per quanto riguarda la parte telaistica e meccanica della vettura.
Anche a Silverstone si sono visti in pista solo affinamenti aerodinamici più che veri e propri aggiornamenti (e chi parlava di grosso pacchetto, con ali da basso carico, modifiche al fondo e alle pance, sbagliava….). A Maranello, con il problema personale avuto a fine marzo da James Allison, è stato purtroppo “limitato” (ma non cessato) lo sviluppo della SF16-H che, salvo piccole componenti, è ancora ferma ai primi test stagionali (nemmeno al Gran Premio d’Australia). La mancanza in vari giorni della settimana del Direttore Tecnico non può però essere una vera scusante per il Team di Maranello anche perchè a Maranello c’è comunque stato, sette giorni su sette, Simone Resta a coordinare il tutto. Come scrivevamo alcuni giorni fa, c’è chi ci dice che in Ferrari ci sia un “sistema di sviluppo” piuttosto obsoleto, lento e ancora non adattato ai tempi in cui non si può testare nel vicino circuito di Fiorano il che comporta ora molti passaggi per poter deliberare un determinato componente aerodinamico e telaistico. E c’è anche chi ci dice che i tanti aggiornamenti studiati al CFD e poi alla galleria del vento non abbiano mai dato risultati coerenti e in linea con le aspettative dei vari PC presenti a Maranello (il nuovo muso corto in primis). Se cosi fosse, il problema sarebbe ancora più grave visto che si sono fatti moltissimi investimenti per equiparare le infrastrutture presenti in Italia a quelle all’avanguardia di RedBull e Mercedes! Ma sembra che quelle situate nel Bel Paese non funzionino cosi bene come quelle installate a Mylton Keynes, da qui le insistenti voci di una Ferrari piuttosto ai ferri corti con AVL, rea di “favorire” il Team austriaco (AVL è una azienda austriaca).
Una Ferrari ora braccata da una ottima RedBull RB12, vettura molto performante sotto alcuni lati tecnici fin dai primi test pre stagionali e a cui mancava solo la giusta dose di cavalli in più, quelli portati in pista da Renault tra Monaco e il Canada, per divenire effettivamente competitiva. Non bisognava essere dei profeti (ad inizio stagione) nell’ipotizzare il fatto che una Ferrari senza aggiornamenti se la sarebbe giocata con una RedBull dotata di 30 CV in più. Il problema è che nessuno si aspettava una Ferrari cosi immobile e lenta nel portare in pista aggiornamenti aerodinamici, telaistici e meccanici. E’ semplicemente questo che è mancato al Team italiano perchè, errori importanti a parte (turbina e cambio in primis) non scusabili, la SF16-H all’inizio della stagione si era avvicinata anche in modo importante alla Mercedes W07 rispetto alla fine della stagione precedente, ma poi sul più bello il team italiano si è perso, un po come negli precedenti quando all’interno della Gestione Sportiva c’erano i tanto colpevolizzati Tombazis o Fry e non gli Allison di turno.
Come potete osservare dal confronto in alto è stata modificata la curvatura del profilo principale rispetto alla versione utilizzata in Austria e nelle prima gare della stagione.
