Dopo l’analisi tecnica delle novità portate in pista da Mercedes e Ferrari, ecco che è giunto il momento di andare ad analizzare ance gli altri Team: Mclaren con la novità al fondo e quelle più importanti alla Power Unit, RedBull con un cofano motore modificato nella parte terminale e Sauber con le prime novità sulla sua monoposto 2016.
MCLAREN
Se nella prima parte di review del Gran Premio di Gran Bretagna abbiamo parlato di una Ferrari immobile e lenta nel portare in pista aggiornamenti sulla propria vettura, questo non lo si può dire certamente per Mclaren. Il reparto aerodinamico del Team di di Woking sta continuando costantemente a sviluppare la MP4-31, in ottica 2016 ma anche e soprattutto in ottica 2017, l’anno in cui il Team inglese potrebbe tornare a riemergere se pienamente supportato da una Power Unit all’altezza. Silverstone come già detto nella prima parte di analisi tecnica è un tracciato dove bisogna avere una vettura ben bilanciata e con una efficienza aerodinamica importante oltre che una Power Unit comunque competitiva ma che non prevale sugli altri aspetti tecnici. La MP4-31 non eccellendo in nessuno dei campi tecnici sopra detti ha sofferto molto pur non sfigurando se andiamo a vedere le prestazioni di Fernando Alonso in qualifica e in alcune parti di gara. La maggior parte del gap che separa la MP4-31 alla W07 deriva dalle scarse prestazioni della Power Unit Honda che paga ancora 60 – 70 CV dall’unità motrice tedesca in regime di gara, che diventano 80 – 90 CV in regime di qualifica, pari a oltre 1 secondo su una pista come quella di Silverstone. Se andiamo ad analizzare la Q2, dove sia Hamilton che Alonso sono riusciti a fare i loro miglior tempi si può notare come Mclaren era staccata di 2.5 secondi dati per il 60% da gap motoristico e per il 40% dal gap vettura (aerodinamica, meccanica e telaio).
LEGGERMENTE modificato il deviatore di flusso verticale sul fondo!
La Mclaren non ha portato a Silverstone grosse novità ma solo modifiche di dettaglio aspettando il Gran Premio di Ungheria dove sono previste degli aggiornamenti più interessanti. Il fondo della MP4-31 è stato modificato nella deriva verticale che è stata leggermente modificata nella parte terminale (modifica di microaerodinamica) per una miglior gestione dei flussi in arrivo nella parte superiore del diffusore.
Una MODIFICA di microaerodinamica ha coinvolto lo splitter!
Modifica di microaerodinamica anche allo splitter che ora risulta avere un piccolo tunnel ad accelerare il flusso passante nella parte bassa del fondo vettura. Con questa modifica si vuole migliorare la generazione di carico aerodinamico, andando a generare una maggior depressione sul diffusore.
Nelle prove libere si sono studiati (brevemente) i flussi su una nuova ala anteriore!
Durante le prove libere è stata portata in pista una nuova ala anteriore che si differenzia dalla precedente per via di una modifica alla parte esterna dei flap aggiuntivi ora meno invasivi. Come si può vedere dall’immagine in basso, durante il test della nuova specifica è stato applicato il flow viz per capire come la novità ha funzionato per i pochissimi giri con cui l’ha usata Fernando Alonso.
La POWER UNIT HONDA a Silverstone con 10 CV in più e 2 gettoni in meno
E per ultime, la novità più importante portata in pista dalla Mclaren: un nuovo update alla Power Unit Honda da una decina di CV di potenza aggiuntiva, dopo quello al gruppo turbocompressore portato in pista nel Gran Premio del Canada.
Se l’update di Montreal era finalizzato ad un miglior sfruttamento della parte ibrida, principalmente del motore elettrico MGU-H, grazie ad una turbina completamente rivista nelle geometrie, l’aggiornamento portato in Austria ha coinvolto invece la parte endotermica e più precisamente l’aspirazione dell’ICE per una miglior qualità della combustione (più cavalli e minor consumi). Le modifiche sono costate al motorista giapponese 2 gettoni:
Importanti modifiche come si può ben vedere dall’immagine confronto in basso sono state effettuate al sistema di aspirazione con il plenum (3) che è stato spostato verso l’alto mentre il condotto che porta aria al compressore (2) è stato ingrandito. Sono state modificate le trombette per l’aspirazione variabile come da elenco sopra mostrato cosi come la posizione del radiatore che raffredda l’olio del motore (4) e quello relativo alle parti ibride (1).
I tecnici giapponesi sono soddisfatti delle prestazioni della nuova unità motrice anche se sanno che c’è ancora molto lavoro da fare con i restanti 10 gettoni a disposizione. Quando verranno spesi? E’ una domanda a cui non è cosi semplice rispondere poiché Honda dopo che c’è stata la ratificazione del regolamento tecnico 2017 ha cambiato un po i piani relativi agli aggiornamenti previsti in questo 2016. Se inizialmente il motorista giapponese aveva previsto due grossi update da portare in pista tra Canada e SPA, dopo che è stato dato il via libera alla cancellazione dei gettoni per la stagione 2017 ha deciso di introdurre step meno importanti come consistenza ma non in numero per non rischiare di percorrere una strada sbagliata.
REDBULL
La RB12 per molti è stata la vera sorpresa di questo Gran Premio di Gran Bretagna: questo può essere in parte vero perchè le prestazioni di Verstappen sono state veramente sorprendenti visto che è riuscito a tenersi dietro Rosberg per più di metà gara. La RedBull ha dimostrato, se ce ne fosse nuovamente bisogno di essere molto efficiente dal punto di vista telaistico e meccanico, con un assetto rake molto spinto. Se parliamo di rake “statico” possiamo notare come il team di Milton Keynes è quello che lo utilizza più esasperatamente, ma il vero segreto è che la maggior resistenza all’avanzamento data da questa caratteristica sui rettilinei viene parzialmente attenuata grazie al carico aerodinamico che rende il rake della RB12 molto più “normale”. Insomma, il posteriore molto alto alle basse velocità (alto valore di rake – 1.9°), si abbassa notevolmente alle alte velocità cosi da ridurre l’angolo di incidenza di tutta la carrozzeria e soprattutto delle ali. Da un punto di vista vettura, quindi parlando di telaio, efficienza aerodinamica e meccanico, la RB12 è l’unica vettura che attualmente riesce a impensierire Mercedes. Parlando di Silverstone, e del secondo che Verstappen ha accusato nella Q3, il 70% è attribuibile alla parte Power Unit mentre solo il 30% (3 decimi contro il secondi di Mclaren e Ferrari) alla parte “macchina”. Questo dato deve veramente impressionare, e far riflettere Sergio Marchionne che per puro business voleva vendere le proprie Power Unit versione 2016 ai “bibitari” (ringraziamo il Team, in primis motoristi e Allison per quello che poi è accaduto: Toro Rosso con PU Ferrari 2015). Chiudendo questa parte introduttiva è sicuramente corretto dire che il grosso budget investito dal Team austriaco va a colpire solo la parte “macchina”, mentre comprando la Power Unit all’esterno gli investimenti in quell’area sono ben pochi. Se si hanno degli ottimi ingegneri è quindi più facile riuscire a progettare un telaio, una meccanica e una parte aerodinamica di livello avendo a disposizione molti investimenti tutti da concentrare solamente in quelle aree. Prossimo update alla Power Unit in Giappone, anche se prima sarà necessario sicuramente una nuovo cambio di Power Unit, dove Renault non spenderà ulteriori gettoni.
Un nuovo cofano per migliorare l’efficienza aerodinamica del posteriore
A Silverstone le condizioni meteo rendono più facile il lavoro dei progettisti di cofani motori nel senso che spesso per questo appuntamento si riesce ad utilizzare soluzioni più efficienti aerodinamicamente; la necessità di raffreddare la Power Unit è di minore importanza rispetto agli appuntamenti precedenti (Austria in altura, Baku solitamente ambiente molto caldo..). Da qui deriva la nuova specifica di cofano motore utilizzato su entrambe le RB12 nel weekend inglese che ha lo scopo di ridurre la resistenza all’avanzamento, cercando di generare più carico al posteriore grazie ad una minor interazione con i flussi diretti verso la parte alta del diffusore, zona nevralgica delle vettura di Formula 1.
SAUBER
A Silverstone finalmente si sono viste le prime novità in casa Sauber, nonostante i gravissimi problemi di budget: ala posteriore, monopilone e monkey seat.
Una nuova ala posteriore che copia la novità introdotta da Toro Rosso nei test!
Come potete osservare dal confronto (ala nuova a sinistra, vecchia a destra) sono state modificate le soffiature, rimaste ancora sei di numero, ma nella nuova versione completamente aperte rispetto al bordo d’ingresso (soluzione simil Toro Rosso). Tali soffiature hanno la funzione di alleviare la pressione e quindi quindi di ridurre la formazione dello strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna).
Oltre alle modifiche nella parte alta degli endplate sono stati aggiunti sei deflettori sulla parte terminale della deriva verticale per aumentare l’efficienza dell’ala guidando il flusso ed evitando la separazione dovuta allo strato limite.
Terza modifica sugli endplate dell’ala posteriore Sauber relativa all’aggiunta di tre slot (frecce gialle) molto importanti per massimizzare la generazione di carico aerodinamico poiché da tali feritoie entra aria al di sotto del mainplate andando quindi ad ampliare la differenza di pressione tra dorso e ventre dell’ala.
Le due ultime novità riguardano il mono pilone presente con la nuova specifica di ala posteriore rispetto al bi pilone; monopilone che cosi come sulla SF16-H, sulla Toro Rosso e sulla Mclaren è passante nello scarico centrale della vettura. Oltre a ciò, nuovo monkey seat non più a sbalzo ma fissato sulla struttura necessaria per il crash test posteriore: oltre a ciò, importanti modifiche nei profili e nelle paratie ora più vistose e ingombranti per generare maggior carico aerodinamico rispetto alla specifica precedente.
