E’ un ritorno dopo un anno di “riposo” quello sul tracciato di Hockenheim visto che si è corso per l’ultima volta nel 2014, dove a trionfare fu tanto per cambiare una Mercedes, quella di Nico Rosberg. Nel 2015 invece, per chi se lo fosse dimenticato, la Germania non riuscì a garantirsi un suo Gran Premio visti i problemi economici del Nurburgring.
Hockenheim è un circuito piuttosto tecnico che richiede delle configurazioni da medio – alto carico aerodinamico visti i tratti molto guidati presenti nell’ultimo settore e nella seconda parte del settore centrale; c’è però da considerare che sono presenti nel tracciato tedesco anche alcuni lunghi rettilinei dove è necessaria molta potenza massima. Oltre a ciò, per andar forte all’HockenheimRing serve un ottimo telaio, una ottima trazione oltre che ad un alto valore di carico aerodinamico, meglio se generato dal corpo vettura e non dalle ali per riuscire a non pagare troppi km/h in velocità massima (vedasi RedBull).
MERCEDES W07 HYBRID
Dopo l’ultimo grosso pacchetto aerodinamico portato in pista nel Gran Premio di Silverstone, da Mercedes ormai non bisogna aspettarsi più grosse evoluzioni da qui alla fine della stagione.
Quello che però ha destato molto interesse nel paddock del Gran Premio di Ungheria, poi riproposto in Germania, è un nuovo terzo elemento della sospensione anteriore della W07 Hybrid.
Come si può infatti vedere dall’immagine confronto sopra mostrata, Mercedes è andata a ridurre al minimo gli ingombri del terzo elemento idraulico della loro sospensione anteriore anche se in assenza di immagini migliori è difficile entrare maggiormente nel dettaglio.
Ricordiamo che il terzo elemento viene utilizzato principalmente per controllare il beccheggio della vettura e l’altezza da terra. Gli ingegneri anglo tedeschi sono passati da un terzo elemento a molla elicoidale, come quello utilizzato sulla Ferrari SF16-H, ad una versione completamente idraulica sulla versione 2016 della loro vettura, tipologia che se settata correttamente comporta alcuni vantaggi rispetto ad un sistema più “tradizionale” (riuscire a trovare il giusto compromesso di assetto in tempi molto più rapidi, uno dei tanti) come quello della Scuderia italiana.
TORO ROSSO STR11
La Toro Rosso si è presentata in Germania con il primo grosso pacchetto evolutivo della stagione sulla propria STR11, una vettura nata molto bene pur con una motorizzazione (Ferrari 2015) che la penalizzando e non poco rispetto alle più potenti unità motrici Mercedes, Ferrari e Renault in versione 2016.
Il pacchetto aerodinamico portato in Germania dai tecnici del Team italo austriaco comprendeva: modifica all’ala anteriore, ai brake ducts nonché alle prese d’aria dei freni posteriori, nuovi deviatori di flusso davanti alle fiancate e qualche modifica nella parte terminale del fondo.
Partiamo dall’ala anteriore, analizzandola in dettaglio viste le tante modifiche apportate dagli aerodinamici del Team di Faenza:
- Cambiata la forma del bordo d’ingresso del tunnel (freccia verde) per cercare di aumentare l’efficienza dell’ ala anteriore andando a ridurre la resistenza all’avanzamento, ma nel contempo mantenendo un adeguato livello di carico aerodinamico all’anteriore.
- Modificato l’attacco del mainplane alla zona neutra dell’ala (freccia gialla) che nella nuova versione non presenta nessuna curvatura ed è completamente lineare.
- Modificato nella forma il deviatore di flusso ancorato agli upper flap (freccia rossa) che ha la funzionalità di spostare il flusso d’aria nella zona esterna agli pneumatici anteriori.
- Cambiata la forma dei profilo interno dell’ultimo flap superiore (freccia arancio). Questa è una zona molto importante dell’ala anteriore poiché è da qui che si stacca il grosso vortice chiamato “Y250”. E’ proprio dall’intensità e dalla qualità di questo vortice che dipende molta della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura.
Sempre nella parte anteriore della STR11, Toro Rosso ha leggermente modificato le brake winglets (freccia rossa e bianca) ossia quei profili alari interni al gruppo freno anteriore che hanno scopi puramente aerodinamici.
Componenti che aiutano a controllare il flusso d’aria in uscita dall’ala anteriore e diretto verso la parte centrale e posteriore della vettura. Oltre a ciò hanno anche la funzione di rompere il flusso turbolento che si crea nella parte posteriore dello pneumatico anteriore per via del suo rotolamento (opposto al senso di marcia).
Passando alle modifiche apportate al deviatore di flusso (parte centrale della vettura), si può ben vedere che nella nuova specifica è presente un piccolo ponte (freccia gialla); la parte alta nella nuova versione è ora ancorato al generatore di vortice collocato sopra la fiancata. Modifica utile per migliorare il flusso d’aria diretto nella zona posteriore della vettura.
Riguardo al fondo, Toro Rosso ha modificato gli slot presenti nella zona davanti agli pneumatici posteriori (freccia verde) necessari a ridurre le interferenze del flusso turbolento creato dal rotolamento degli pneumatici con il flusso in arrivo dalla parte centrale della vettura. Questi slot sono utili quindi per migliorare l’efficienza aerodinamica delle attuali vetture di Formula 1. Le fessure sono state modificate oltre che nella forma anche in numero, ora 12 contro i 15 della vecchia specifica di fondo. Piccole modifiche anche alle rear brake winglets (freccia rossa) ossia quelle piccole alette a scopo puramente aerodinamico messe nella zona dei freni posteriori; da notare anche la modifica del piccolo profilo alare (freccia gialla) ancorato al di sotto del triangolo inferiore della sospensione.
Modifiche poi anche nella zona del gruppo freno posteriore, sia anteriormente ad esso (nella seconda immagine a seguire) che posteriormente. Modifiche di dettaglio (freccia verde) soprattutto quelle mostrate nella prima foto in basso e utili ad aumentare l’effetto di upwash utile nella generazione di carico aerodinamico.
Per quanto riguarda la parte anteriore del gruppo freno posteriore, come si può ben vedere dall’immagine in basso, sono stati modificate le alette utili a condizionare il flusso d’aria (in giallo) passante poi per la parte esterna degli endplate dell’ala posteriore. Oltre a ciò è stata aggiunta una piccola presa d’aria (in rosso) esterna al piccolo deviatore di flusso presente dall’inizio di stagione per migliorare il raffreddamento dei freni.
MCLAREN MP4-31
Come vi avevamo anticipato attraverso il noto Social Network Twitter secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica la Mclaren tra il Gran Premio di Ungheria e quello successivo avrebbe dovuto portare anche una novità anche ai turning vanes. Informazioni non propriamente corretta poiché il Team inglese ha si lavorato in una zona molto vicina ai turning vanes ma non precisamente su quegli elementi.
E’ comunque impressionante come il Team di Woking stia continuando lo sviluppo della sua vettura, uno sviluppo che ha permesso alla MP4-31 di essere in Ungheria la quarta vettura in assoluto, oltre ad avere delle buone prestazioni anche in Germania, su un circuito dove la potenza massima generata dalla Power Unit è piuttosto importante.
In Germania la Mclaren ha introdotto un profilo alare al di sopra dello splitter, copiando seppur in modo non cosi evidente, una soluzione introdotta in pista per la prima volta da RedBull.
Questo profilo funziona da deviatore di flusso separando in due la massa d’aria in arrivo dall’avantreno della vettura, cercando poi di massimizzare la generazione di carico aerodinamico tramite il fondo vettura il quale non viene pagato in modo cosi importante come con le ali in resistenza all’avanzamento.
FORCE INDIA VJM09
La Force India è arrivata in Germania con tantissimi punti interrogativi viste le prestazioni non troppo buone della VJM09 nelle ultime gare. Correndo su un circuito dove l’effetto potenza tornava ad essere comunque piuttosto importante, gli ingegneri del Team indiano si aspettavano molto da questo Round tedesco.
In Germania sulla vettura 2016 del Team indiano si è vista una nuova specifica di ala posteriore modificata precisamente negli endplate. Come si può ben vedere dal confronto in basso, le paratie verticali dell’ala posteriore sono state modificate nella parte bassa, con le varie frastagliature posteriori (zona gialla) modificate non nel numero ma nella forma, mentre quelle anteriori sia in numero (da 3 a 4) che nella forma. Questi componenti sono necessari se si vuole sfruttare al meglio il diffusore presente nella parte bassa, generandogli quindi un flusso più coerente e meno sporco, oltre che di miglior gestione.
RENAULT RS16
La Renault dopo aver aggiornato le due sospensioni della RS16 sta cercando di lavorare su alcune nuove soluzioni aerodinamiche.
In Germania è arrivata una nuova specifica di turning vanes che si differenzia dalla precedente versione per la presenza di due soffiature che vanno a energizzare il flusso in uscita dai particolari componenti aerodinamici collocati in una zona molto importante di una vettura moderna di Formula 1. Proprio in quella zona passano i due vortici Y250 responsabili della generazione di carico aerodinamico tramite le parti più basse della vettura; oltre a ciò, saper gestire correttamente questi due grandi vortici permette di riuscire a migliorare l’efficienza aerodinamica della vettura.
