Siamo arrivati alla classica pausa estiva dove finalmente si possono stilare i primi bilanci della stagione. Ci focalizzeremo sul confronto Mercedes, Ferrari, RedBull andando ad analizzare l’evolversi di alcune di queste prime 12 gare per quanto riguarda i tempi effettuati in qualifica dai tre Top Team. Abbiamo pensato di effettuare una media tra i tempi dei due piloti componenti il Team per riuscire a togliere in qualche modo quella possibile variabilità dei tempi.
GRAN PREMIO AUSTRALIA
La Ferrari è arrivata in Australia con la convinzione di poter lottare per la vittoria fin del primo Gran Premio stagionale, e cosi è stato. Dopo il grande lavoro effettuato durante l’inverno la SF16-H si è trovata a 8 decimi dalla W07 Hybrid con un distacco che nel 2015 era di 1.1 secondi (-27%). C’è da considerare, per chi non se lo ricordasse, che i due alfieri della Ferrari durante le qualifiche avevano salvato un treno di gomme SuperSoft da utilizzare in gara; questo per dire che molto probabilmente la prestazione di Vettel e Raikkonen è da prendere con le pinze: nel primo stint, confrontando il tempo di Hamilton con quello di Vettel il gap tra la Ferrari e la Mercedes era di “soli” 5 decimi (ipotetico -54%).
Per quanto riguarda RedBull invece, si è passati da un distacco di 2.8 secondi del 2015 ai 2.1 secondi del 2016 (-25%) con una vettura nata bene fin da subito (non come la RB11 2015) ma sempre troppo carente di potenza massima derivante dai noti problemi nella parte endotermica dell’unità motrice francese (l’ibrido Renault è sempre stato di ottimo livello).
Pista da medio – alto carico aerodinamico, 10 CV contano per lo 0.2% (valori indicativi) mentre la parte ibrida per il 2.5% del tempo sul giro. Gomme per la qualifica: SuperSoft.
DISTACCO chilometrico FERRARI: 151 millesimi (ma avrebbero potuto essere meno per i motivi sopra spiegati)
DISTACCO chilometrico REDBULL: 396 millesimi (245 millesimi da Ferrari)
GRAN PREMIO BAHRAIN
Secondo appuntamento: Gran Premio del Bahrain, il primo della stagione con gara illuminata dalle luci artificiali degli imponenti fari che costeggiano la ottima pista situata a Manama. Un weekend avaro di novità tecniche per i tre Team: qualche nuova soluzione solo per RedBull (ala posteriore) e per Ferrari (parte esterna del diffusore e leggera modifica ai bargeboards) mentre Mercedes è stata a guardare. Novità che hanno leggermente avvicinato i due Team alla scuderia tedesca in un circuito dove la potenza della parte termica della Power Unit conta tanto quanto in Australia mentre la parte ibrida ha una incidenza maggiore (elevato clipping di Ferrari).
Pista da alto carico aerodinamico, 10 CV contano per lo 0.2% mentre la parte ibrida per il 2.8% del tempo sul giro. Gomme per la qualifica: SuperSoft.
DISTACCO chilometrico FERRARI: 111 millesimi e
DISTACCO chilometrico REDBULL: 221 millesimi (110 millesimi da Ferrari)
GRAN PREMIO DI SPAGNA
Dopo le novità che Ferrari ha deciso di portare in Russia relativa sia alla parte di Power Unit con una modifica alla camera di combustione necessaria per un miglior funzionamento della parte ibrida, e sia alla parte aerodinamica con novità all’ala anteriore, allo splitter e alle brake winglets dei freni posteriori e con una nuova ala posteriore della RedBull, arriviamo in Spagna. Quello catalano è considerata da ormai molti anni un appuntamento molto importante per tutti i team per dimostrare il loro vero valore su una pista che si può considerare una “galleria del vento a cielo aperto”. Mercedes, dopo aver atteso ben 5 Gran Premi, ha iniziato ad evolvere la propria W07 portando in pista un primo importante pacchetto di migliorie aerodinamiche (prese d’aria freni anteriore, nuova parte anteriore delle pance e nuovo monkey seat). Ferrari è invece intervenuta sulle pance, portando un aggiornamento molto simile a quello Mercedes per un miglior scorrimento dei flussi nella parte bassa delle pance stesse, mentre RedBull è stata completamente a guardare concentrandosi solo su un lavoro di miglioramento nel trovare il corretto assetto della vettura.
Da notare come già al quinto appuntamento stagionale il Team RedBull si sia avvicinato enormemente a Mercedes, considerando che il distacco nel 2015 in qualifica era di 1.9 secondi mentre nel 2016 di soli 7 decimi (-63%, e quindi già in avvicinamento a Mercedes considerando lo 0.54% del GP d’Australia); per quanto riguarda Ferrari, un distacco simile a quello del 2015 per via di importanti problemi nel far funzionare gli pneumatici sulla caldissima pista catalana (nelle primissime gare della stagione le temperature dell’asfalto erano rimaste quasi sempre a valori piuttosto bassi…).
Pista da medio – alto carico aerodinamico, 10 CV contano per lo 0.15% mentre la parte ibrida per il 1.6% del tempo sul giro. Gomme per la qualifica: Soft.
DISTACCO chilometrico FERRARI: 236 millesimi (86 millesimi da RedBull)
DISTACCO chilometrico REDBULL: 150 millesimi
GRAN PREMIO DI MONACO
Veniamo quindi a Monaco, pista dalle caratteristiche sicuramente favorevoli ad una RedBull che abbiamo visto, da inizio stagione ha già recuperato quasi due decimi e mezzo al chilometro su Mercedes ossia più di un secondo su un circuito classico da 4500 m! Per Ferrari c’è la buona prestazione di Vettel del 2015 favorita però in primis dalla Safety Car entrata a fine gara che ha ricompattato il gruppo e soprattutto da un errore strategico della Mercedes. RedBull stacca con Ricciardo una magnifica pole position confermando gli enormi miglioramenti della RB12. Miglioramenti che a Monaco hanno incluso un drastico aumento di potenza della Power Unit Renault (si parla di circa 35 CV, circa 6 decimi su una pista “normale”) ottenuti con la spesa di soli 3 gettoni. E questo ha lasciato un po perplessi vari addetti ai lavori, anche i più “tecnici” (qualche concessione “gratuita” a Renault la FIA l’avrà sicuramente data…). Considerando il fatto che la vettura RB12 confrontata alla SF16-H già dalla prima gara era ad un livello superiore, non bisognava certamente essere dei maghi nel prevedere che in assenza di miglioramenti importanti da parte di Ferrari, la RedBull poteva da li a poche gare insidiare la seconda posizione del Costruttori del Team italiano. A RedBull, come più volte scritto su queste pagine, mancavano solo cavalli ad inizio stagione, quei CV che sia Mercedes che Ferrari hanno voluto “vietare” al Team di Milton Keynes alla fine dell’estate 2015. Il Team austriaco è infatti l’unico che può permettersi di sfidare Mercedes (non sulla totalità dei circuiti presenti nel campionato del mondo 2016 di Formula 1) anche con 20 o 30 CV in meno! Questo perchè la RB12 è in generale a livello della W07 (in alcuni casi anche superiore), telaisticamente, aerodinamicamente e meccanicamente parlando.
Per Ferrari invece sono rimasti quei problemi notati in Spagna relativi al mal funzionamento delle gomme al di sopra dei 40-45°C di temperatura della pista. Overheating deleterio sugli pneumatici posteriori che va a compromettere purtroppo la trazione della vettura e anche la velocità nelle curve di media o alta velocità per via di fastidiosi scivolamenti della SF16-H. Ma più si caricava la vettura aerodinamicamente e più gli pneumatici soffrivano di overheating, più si scaricava e più gli pneumatici scivolavano provocando overheating per abrasione, un circolo vizioso da cui Ferrari non sembra esserne ancora uscita. Cause? Principalmente un deficit nella componente telaistica della vettura oltre che a quella meccanica con la sospensione posteriore che ancora non è in grado di gestire le Pirelli 2016. In sintesi, la SF16-H cosi come alcune precedenti vetture del Team italiano soffre di una finestra ottimale di lavoro degli pneumatici troppo stretta; con le condizioni ambientali fresche della prima parte del mondiale Ferrari è riuscita grosso modo a beccarla sempre quella finestra e da qui anche le ottime prestazioni nei settori più veloci (dove quindi serve carico aerodinamico) di alcune piste, come il secondo della Cina, o il primo e il secondo nel venerdì spagnolo sul Montmelo. Un discorso a parte lo merita RedBull che è l’unico Team che può permettersi di sfidare Mercedes pur con 30 CV in meno. Perchè? Perchè grazie ad un gran corpo vettura che riesce a generare tantissimo carico aerodinamico, il Team austriaco può scaricare le ali (sopratutto quella posteriore) cosi da garantirsi pur con 30 CV di meno, delle ottime velocità di punta sul dritto e quindi non perdere terreno in quei frangenti.
Pista da altissimo carico aerodinamico, 10 CV contano per lo 0.12% mentre la parte ibrida per il 0.6% del tempo sul giro. Gomme per la qualifica: UltraSoft.
DISTACCO chilometrico FERRARI: 300 millesimi (300 millesimi da RedBull)
DISTACCO chilometrico REDBULL: 0 millesimi
GRAN PREMIO DEL CANADA
Si vola in Canada per il settimo appuntamento stagionale e dove Ferrari pretende una risposta di forza agli ultimi due pessimi Gran Premi. Per aumentare le prestazioni della SF16-H viene portata finalmente anche l’importante aggiornamento alla Power Unit che va a correggere i problemi alla turbina che ne avevano limitato le prestazioni nella prima parte di stagione. L’aggiornamento che dà i suoi frutti, accoppiato anche a termiche ambientali e quindi dell’asfalto (22°C) piuttosto favorevoli. La Ferrari c’è, è vicinissima alle Mercedes ma è solamente una grande, anzi grandissima illusione!
Intanto la stagione “tecnica” prosegue al solito, con Mercedes che continua a evolvere pesantemente la propria W07 grazie a pacchetti importanti introdotti ogni 2-3 Gran Premi, mentre RedBull migliora senza portare in pista grosse novità aerodinamiche. Il lavoro dei tecnici del Team austriaco si è concentrato in questa prima parte di stagione sul capire gli pneumatici Pirelli, quindi lavorando sulla parte telaio e sospensioni della loro RB12.
Pista da medio – basso carico aerodinamico, 10 CV contano per lo 0.26% mentre la parte ibrida per il 2.7% del tempo sul giro. Gomme per la qualifica: UltraSoft.
DISTACCO chilometrico FERRARI: 92 millesimi
DISTACCO chilometrico REDBULL: 92 millesimi
Da notare come RedBull per la prima volta dimostra che la nuova Power Unit Renault si è davvero evoluta e non ha più molto da invidiare alle Power Unit Mercedes e Ferrari anche se la mancanza di CV è ancora evidente calcolando l’assetto scarico con cui era in pista la RB12.
GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA
Ma un’altra “prova del nove” per la Ferrari è il Gran Premio di Gran Bretagna che anche quest’anno si è corso sul circuito di Silverstone. Nel 2015, Ferrari distava da Mercedes 1.1 secondi mentre Red Bull di 1.5. Quest’anno Ferrari è arrivata a prendersi 1.7, mentre RedBull ha confermato i suoi progressi, 1 solo secondo dalla W07.
Da segnalare come Mercedes in questo decimo Gran Premio abbia portato l’ultimo grande step aerodinamico e meccanico della stagione che ha alzato ancora l’asticella delle prestazioni offerte dalla W07, aspettando SPA o Monza per dar cavalli a quella Power Unit che sembra ora tornata ad essere indistruttibile (dopo i problemi di inizio stagione al motore elettrico MGU-H). Ferrari, pur portando delle piccole novità tecniche, ha sofferto l’elevata carenza di efficienza aerodinamica della SF16-H, ossia ha sofferto la mancanza di generazione del corretto valore di carico aerodinamico tramite il corpo vettura che permette cosi di non caricare troppo le ali, perdendo km/h in velocità di punta, comunque necessari per andar forte a Silverstone. Purtroppo per riuscire a competere con una vettura come quella italiana, scarsa in generazione di carico dal corpo vettura, bisognerebbe avere una Power Unit con molti più CV delle unità motrici Mercedes o Renault. Allora cosi basterebbe caricare le ali, ma la resistenza aerodinamica aggiuntiva verrebbe combattuta dalla tantissima potenza generata dall’unità motrice. Nella situazione in cui è ora Ferrari, quindi con una potenza massima generata ad un valore simile a quello Mercedes, non può permettersi di caricare troppo le ali, pena perdere km/h in rettilineo anche rispetto ad una RedBull che ha 25 CV in meno. Diciamo che è un po il cane che si morde la coda, cosi come il discorso che vi abbiamo fatto riguardo all’utilizzo degli pneumatici per via di croniche carenze lato telaio e lato meccanica (soprattutto posteriore).
Pista da alto carico aerodinamico, 10 CV contano per lo 0.18% mentre la parte ibrida per il 2.4% del tempo sul giro. Gomme per la qualifica: Soft.
DISTACCO chilometrico FERRARI: 289 millesimi (119 millesimi da RedBull)
DISTACCO chilometrico REDBULL: 170 millesimi
GRAN PREMIO DI GERMANIA
Per ultima, arriva la batosta che il Team italiano ha preso in Germania su un circuito che doveva essere favorevole alla SF16-H ma che la pista ha sicuramente bocciato. RedBull pur senza aggiornamenti aerodinamici (ma questa ormai non è più una grossa novità..) è riuscita non solo a tenersi dietro le due Ferrari, conquistando cosi la seconda posizione nel Mondiale Costruttori ma anche ad avvicinarsi ulteriormente alla Mercedes W07.
Gli ottimi risultati ottenuti nel Gran Premio di Ungheria, soprattutto per quanto riguarda la gestione degli pneumatici più che nella posizione di arrivo di Vettel e Raikkonen, aveva lasciato ben sperare anche i tecnici del Team italiano. La Ferrari per la prima volta in Ungheria era riuscita a far funzionare un compound Low Working Range con condizioni molto calde dell’asfalto facendo pensare che la strada intrapresa dal punto di vista meccanico, intrinseco agli assetti, era quella corretta. Peccato che appena si è arrivati in Germania è successo tutto l’incontrario di quello che si pensava, con una Ferrari nuovamente in difficoltà sulle gomme mentre RedBull e soprattutto Mercedes passeggiavano tante curve prima dalla SF16-H .
Pista da alto carico aerodinamico, 10 CV contano per lo 0.23% mentre la parte ibrida per il 2.5% del tempo sul giro. Gomme per la qualifica: SuperSoft.
DISTACCO chilometrico FERRARI: 175 millesimi (109 millesimi da RedBull)
DISTACCO chilometrico REDBULL: 66 millesimi
CONCLUSIONI
Siamo arrivati in fondo a questo articolo riepilogativo su questa prima parte di stagione 2016 di Formula 1. Se da una parte abbiamo visto una Mercedes veramente attiva nell’evolvere la propria vettura 2016, portando due/tre grossi pacchetti aerodinamici che hanno incrementato in modo importante le prestazioni della W07 Hybrid, dall’altro si è notato un certo immobilismo da parte di RedBull e Ferrari.
Ma mentre il primo Team è riuscito a lavorare molto dal punto di vista telaistico e meccanico nel cercar soluzioni che facessero rendere al meglio gli pneumatici Pirelli 2016 (oltre ovviamente al semplice guadagno di ben 6 decimi grazie all’ottimo lavoro di Renault da Monaco/Canada in poi), dall’altro ci si è trovati con una Ferrari spaesata dopo i primi problemi agli pneumatici riscontrati in pista da Vettel e Raikkonen in Spagna; problemi che non hanno ancora purtroppo trovato una soluzione. Ciò vuol dire che rispetto alle primissime “fresche” gare dove la SF16-H ha dimostrato anche di poter lottare in qualche occasione per la vittoria con la Mercedes, dalla Spagna in poi la vettura si è addirittura involuta (tranne il “freddo” Gran Premio del Canada).
Questi problemi di gestione degli pneumatici con le temperature elevate dell’asfalto, generati dalle elevate pressioni con cui Pirelli vuole che si gonfino i propri pneumatici, non se li aspettavano nemmeno gli ingegneri del Team italiano tanto che si soluzioni pronte all’utilizzo a quanto sappiamo dopo la Spagna non ce n’erano. Si è provato in tutti modi a modificare l’assetto meccanico della SF16-H (nei test post Gran Premio e nei successivi Gran Premi) ma i problemi sono sempre rimasti, ahimè. Ma il Team italiano ci riproverà senza quindi abbandonare lo sviluppo della vettura 2016, non tanto per cercare la seconda posizione del mondiale che ovviamente è l’obiettivo minimo di inizio stagione, ma per capire come risolvere quei fastidiosi problemi di sfruttamento degli pneumatici; soluzioni telaistiche e meccaniche che potrebbero venir utili anche sulla macchina 2017 (il Team italiano anche per per via della situazione caotica vissuta nelle ultime settimane è già in ritardo purtroppo) poiché soprattutto i macro-concetti telaistici e meccanici non verranno stravolti dal cambio regolamentare che ci sarà il prossimo anno. Non stiamo parlando di una SF16-H che diverrà una vettura “laboratorio” nella seconda parte della stagione ma sicuramente, almeno dalle ultime informazioni che abbiamo raccolto, i tecnici del Team italiano proveranno delle soluzioni, alcune “invisibili” ai nostri occhi, per cercare di alzare nuovamente il livello della vettura guidata da Vettel e Raikkonen. Perchè se la SF16-H riesce a sfruttare per bene le Pirelli 2016 ha dimostrato più di una volta (Australia e Canada in primis) di non essere un catorcio come qualcuno la dipinge.
Articolo in collaborazione con Alessandro Rana
