Il Team italiano ha introdotto solamente una novità tra il Gran Premio del Belgio e quello italiano: come si può notare dalla foto confronto in basso Ferrari ha infatti modificato il proprio diffusore nella zona centrale, ora più arrotondata e non più rettilinea come in precedenza.
E nel Gran Premio del Belgio cosi poi a Monza la Ferrari ha chiuso con un pezzo in carbonio i mozzi soffiati come si può ben vedere dall’immagine appena sopra. Lo scopo è sempre quello: andare a ridurre la resistenza all’avanzamento generata. Da sottolineare per i poco esperti che l’efficienza di funzionamento dei mozzi soffianti diminuisce con l’aumentare della velocità, perchè l’effetto negativo, ossia l’aumento della resistenza all’avanzamento dovuto allo spostamento di una quantità maggiore di aria, è superiore rispetto agli effetti positivi.
Per terminare il discorso su Ferrari, il Team italiano sta costruendo nuovi componenti che arriveranno sulla SF16-H difficilmente già a Singapore ma nelle successive gare (tra Malesia e Giappone si dice). Novità che confermano ulteriormente il fatto che Ferrari non ha chiuso a chiave in un cassetto il progetto della SF16-H ma anzi si cercherà di risolvere in pista parte dei problemi riscontrati dai piloti della rossa nella prima parte del mondiale. Lo vado dicendo da settimane ma capire i problemi dell’attuale vettura potrà essere veramente importante per lo sviluppo del progetto 2017, ora ripreso dopo qualche settimana di rallentamenti (e non di fermo) dovuti ai problemi ormai noti anche ai meno informati. Proprio per via di un ritardo sul progetto 2017, Marchionne ha pensato di chiedere “aiuto” a Dallara, anche se non in quei termini di cosi stretta collaborazione che esiste tra l’Azienda di Varano de Melegari e Haas. Una collaborazione che sa più di consulenza ma che comunque ha già creato dello scompiglio tra i tifosi, i quali hanno ancora in testa alcune parole del presidente Marchionne e di Binotto che gli fa eco:
“Io credo che la Ferrari abbia tutte le risorse necessarie per far bene. Ci sono ingegneri molto bravi e tutti insieme cercheremo di raggiungere l’obiettivo.”
Da un risultato eccellente per RedBull (secondo posto per Ricciardo) a Spa ad un risultato nella norma, forse anche leggermente superiore in un circuito ben poco adatto alla RB12 qual’è quello di Monza. Leggermente superiore perchè ancora una volta Ricciardo e non Verstappen è riuscito a stare davanti alla Williams su una pista dove i CV contano molto. Grazie alle ottime capacità di generare carico aerodinamico tramite l’autotelaio e ad un assetto rake che non impone di per sé elevati angoli di incidenza delle ali (visto che già la vettura ha già quasi 2° di inclinazione al posteriore) RedBull è riuscita a difendersi sui lunghi rettilinei scaricando al massimo le ali. Ma RedBull è ora già proiettata a Singapore, su una pista molto simile come caratteristiche a quella di Montecarlo dove Ricciardo stava facendo una doppietta quasi storica considerando la competitività di Mercedes: pole position centrata e vittoria sfumata per un clamoroso errore ai box.
Ma passiamo alle novità tecniche portate in pista da RedBull durante gli ultimi due appuntamenti (a Singapore qualche piccola altra novità aerodinamica dovrebbe arrivare a quanto ci risulta). A Spa è stata notata già dal giovedì una nuova ala anteriore:
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| Foto AMuS |
La modifica più visibile sta nell’introduzione di un grande deviatore di flusso ancorato al profilo principale e fissato ai veri e propri upper flap grazie a due piani alari. Questo deviatore di flusso ha la funzione di spostare un maggior flusso d’aria nella zona esterna degli pneumatici in modo da ridurre la resistenza all’avanzamento.
Anche gli upper flap, come poterete osservare dal confronto in basso, sono stati modificati aumentando la loro estensione ma pur rimanendo sempre composti da tre elementi con un piccolo deviatori di flusso collocato sul bordo d’ingresso del primo flap. Da notare come il profilo interno degli upper flap sia diventato molto incurvato verso l’esterno proprio per deviare esternamente alle ruote anteriori l’aria. Queste da poco descritte sembrano modifiche di poco conto ma in realtà non lo sono poiché RedBull è andata a modificare molti flussi che prima interagivano in modo diverso con gli pneumatici anteriori.
Appena sopra, parlando della Ferrari SF16-H vi spiegavamo come il Team italiano per ridurre la resistenza all’avanzamento aveva chiuso già da Spa i mozzi soffiati. RedBull ha fatto la stessa cosa ma solo dalle prime prove libere del Gran Premio d’Italia.
