Siamo arrivati alla parte conclusiva della Review Tecnica post Gran Premio del Belgio / Gran Premio d’Italia: ci mancano da analizzare il grande pacchetto di aggiornamenti portato da Sauber in Belgio, quelli portati a Monza dal Team Haas e altri piccoli aggiornamenti di Williams, Manor, Mclaren e Toro Rosso.
SAUBER
Dopo l’acquisizione del Team da parte di Longbow Finance finalmente gli aggiornamenti pensati e sviluppati nella galleria del ventocostata più di 35 milioni di euro sorta a fianco al quartier generale di Hinwil, sono potuti arrivare in pista (sbloccando i pagamenti) nel Gran Premio del Belgio.
Ricordiamo che la scuderia svizzera ha vissuto momenti piuttosto bui tra lo scorso anno e i primi mesi di questo 2016 saltando anche i primi test stagionali e le due sessioni in season di Barcellona e Silverstone.
A SPA ha debuttato quindi un grosso pacchetto di aggiornamenti che ha compreso una nuova versione di ala anteriore, un muso più corto di 50 mm, delle modifiche al gruppo freno anteriore. Passando alla parte centrale e posteriore della vettura, modifiche ai deviatori di flusso laterali, ai turning vanes e al fondo vettura, sia in zona diffusore che davanti alle ruote posteriori.
Partiamo dall’ala anteriore: come potete osservare dal confronto in alto i cambiamenti più importanti sono stati apportati ai flap supplementari (freccia gialla) e in special modo nella zona interna. Una modifica che sembra banale ma è molto importante per la gestione dei vortici chiamati “Y250“. E’ proprio dall’intensità e dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura.
Oltre a questa modica ai flap superiori è stato modificato l’attacco del mainplane alla zona neutra dell’ala che nella nuova versione presenta una curvatura meno accentuata rispetto alla precedente versione (freccia verde). Oltre a queste novità è stata cambiata la forma del bordo d’ingresso del tunnel (freccia bianca). Una modifica questa, introdotta dagli ingegneri del team svizzero per cercare di aumentare l’efficienza dell’ ala anteriore andando a ridurre la resistenza all’avanzamento aerodinamico, ma nel contempo mantenendo un ottimo livello di carico aerodinamico all’anteriore.
Cambiati anche gli upper flap che ora sono formati da tre elementi con un piccolo deviatore di flusso collocato sul profilo d’ingresso del primo elemento che ha la funzione di spostare parte del flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori. Da notare come gli upper flap siano stati accorciati in larghezza e come il piccolo deviatore di flusso posizione al di sopra degli upper sia stato spostato più esternamente. Agganciati agli upper flap sono stati collocati due ulteriori profili aerodinamici (freccia rosa) mentre il grande deviatore di flusso collocato sul profilo principale è stato rimosso.
Oltre alle novità all’anteriore, il Team Sauber ha portato a Spa un nuovo muso accorciato di ben 50 mm con una modifica importante anche ai piloni di sostegno che ora sono inclinati mentre nella versione precedente erano completamente perpendicolari al profilo neutro dell’ala. Modifica necessaria per cercare di incrementare il passaggio d’aria sotto il muso cercando quindi di aumentare la generazione di carico aerodinamico da parte del corpo vettura.
Passando alla parte centrale della vettura, come potete osservare dal confronto in alto, sono stati modificati i deviatori di flusso collocati nella parte iniziale delle fiancate: nella nuova specifica hanno assunto una forma a “ponte”, soluzione che si può definire più “tradizionale” rispetto alla precedente. Questi deviatori sono fondamentali per gestire i flussi (Y250 in primis, nella parte bassa) in arrivo dall’ala anteriore e diretti verso il posteriore della vettura.
Modifiche importanti anche ai turning vanes, pensati per interagire con la nuova ala anteriore portata a Spa. Dei turning vanes che sono piuttosto simili a quelli utilizzati dalla RedBull sulla propria RB11 2015 (a 3 elementi e non più due, con 2 soffiature parziali e non 1 completa):
Anche il gruppo freno anteriore, o meglio l’aerodinamica che ci sta attorno è stata modificata come si può ben vedere dal confronto in basso. Più in particolare è stata modificata la parte bassa del grande deviatore di flusso interno al gruppo freno anteriore (freccia gialla), la posizione e la forma della non troppo grande presa d’aria (freccia verde) e è stato introdotto un piccolo profilo (freccia rosa) già utilizzato nella Sauber 2015 che è utile ha creare un vortice che tende a “rompere” la zona ad alta turbolenza creatasi nella parte posteriore dello pneumatico anteriore.
Passando al posteriore, modifica non di grossa importanza al diffusore della C36 2016: come si può notare dal confronto in basso infatti, è stata modificata la parte interna del particolare componente aerodinamico, zona che è anche chiamata Y150 poiché la metà parte arriva al massimo a 150 mm dall’asse longitudinale della vettura. E’ ben evidente come la parte alta della sezione centrale è stata accorciata oltre ad essere stata leggermente modificata nell’angolo di attacco. Lo scopo è quello di massimizzare l’interazione tra fondo, monkey seat (se presente) e ala posteriore.
Per concludere, è importante mostrarvi le due modifiche al fondo vettura nella zona davanti agli pneumatici posteriori. Per aumentare l’efficienza di funzionamento del diffusore, che fa delle due zone esterne, le parti fondamentali per la corretta generazione di carico aerodinamico al posteriore, sono stati modificati gli slot che vanno a migliorare l’interazione deleteria tra il flusso turbolento generato dagli pneumatici posteriori e il flusso coerente passante al di sotto della vettura. Sauber ha quindi pensato di introdurre ben 8 slot trasversali, soluzione simil Ferrari, togliendo i due semplici slot longitudinali di cui l’ultimo era ad L. Da notare poi la modifica al deflettore verticale utile a incanalare i flussi in arrivo dalla parte anteriore della vettura nella parte centrale del fondo per riuscire a generare più carico aerodinamico.
Capitolo mercato piloti: se Ericsson è piuttosto sicuro di rimanere in Sauber anche per il prossimo anno, Felipe Nasr sta cercando delle alternative: uno tra lui e Stroll sarà il compagno di squadra di Valtteri Bottas (ha rinnovato appena prima di Monza) in Williams per il 2017 anche se alcuni rumors vogliono il brasiliano in contatto con Renault nel caso Williams puntasse su Lance Stroll.
TORO ROSSO
La Scuderia di Faenza si è presentata dopo le canoniche vacanze estive senza grosse aspettative poiché la Power Unit Ferrari 2015 purtroppo non riesce più ad essere competitiva rispetto alle Power Unit 2016 aggiornate (si stima un gap di potenza attorno ai 70-80 CV). Ma anche con queste grossa problematica che sarà presente fino a fine stagione, il Team italiano sta cercando di metterci delle pezze direttamente sull’aerodinamica, sulla meccanica e sul telaio della STR11. Dopo l’aggiornamento dell’ala anteriore portato in pista in Germania, per il Gran Premio del Belgio e quello d’Italia, Toro Rosso ha introdotto delle modifiche proprio sull’ultima specifica.
Come si può ben vedere dall’immagine appena sopra, le ali per il Gran Premio del Belgio e per il Gran Premio d’Italia derivano tutte dalla nuova specifica tedesca ma hanno una grande differenza: sono tutte ali più scariche (sono stati modificati i flap superiori per ridurre la resistenza all’avanzamento) e questo deriva dal fatto che Toro Rosso ad oggi non può caricare le sue ali soprattutto su circuiti veloci perchè il gap in termini di CV è ad ora troppo importante. Voglio segnalare anche una modifica di poco conto sulla parte interna degli upper flap, leggermente modificata nel profilo dal Gran Premio del Belgio (ora più curva verso la parte posteriore della vettura):
Oltre a ciò, una modifica sempre utile a ridurre la formazione di resistenza all’avanzamento (ricordiamo che la creazione di vortici impone una generazione di resistenza all’avanzamento) è quella apparsa in Belgio. Come si può infatti vedere dalla immagine confronto in basso, Toro Rosso ha eliminato l’unico generatore di vortice rimasto dopo l’aggiornamento ai deviatori di flusso laterali del Gran Premio di Germania.
Capito mercato piloti: nel paddock di Monza è iniziata a circolare una voce che ci è anche stata confermata. Dopo la scelta di Perez di rimanere in Force India anche per il 2017, Renault avrebbe chiesto a RedBull Carlos Sainz per il 2017. Il pilota spagnolo secondo le nostre informazioni non vorrebbe muoversi, volendo restare ancora per un anno in Toro Rosso e vedendo poi nella prossima stagione come si muoverà il mercato. Solo con un mercato molto chiuso allora Sainz potrebbe valutare l’ipotesi di una nuova sfida come può essere benissimo quella Renault. Il suo obiettivo rimane comunque quello di assicurarsi un posto in RedBull, anche se ad oggi a dir la verità rimane abbastanza una utopia visto il rinnovo di Daniel Ricciardo fino al 2018 compreso. Ci sarà solo da capire nei prossimi giorni / settimane come si comporterà RedBull su questo fronte e se vorrà forzare la mano, “obbligando” il pilota spagnolo ad accettare Renault già per il 2017 o se gli permetterà di correre ancora per un anno per Toro Rosso, assecondando le sue richieste.
RENAULT
Il Team di Enstone è completamente con la testa al 2017 (se non più in la ancora..) ma nel Gran Premio del Belgio ha voluto aggiornare l’ala posteriore della “scarsa” RS16. Prima di farvela vedere vorrei parlare però di Power Unit: prego chi legge questo sito a non credere a fantomatiche teorie complottistiche riguardanti il flussometro Tag Heuer. RedBull e Renault hanno la stessa identica Power Unit, montata su due vetture completamente diverse. Una è l’eccellenza insieme a Mercedes, l’altra è l’ultima del loto insieme a Sauber. Si spiegano cosi le grosse differenze di prestazioni tra le due egual Power Unit, e se vogliamo parlare di velocità di punta il confronto non regge poiché valutiamo dei numeri su RedBull che sono “alterati” dalle enormi qualità della RB12 di generare carico aerodinamico e far funzionare le gomme tramite assetti meccanici molto positivi. Come scrivevo già nell’analisi del Gran Premio d’Italia, la RB12 è l’unica vettura che riesce a mascherare la mancanza di potenza e efficienza della Power Unit Renault (a Singapore nuovo update proprio per migliorare entrambi questi fattori). Invece di continuare a vedere del marcio in questa Formula 1 converrebbe parlare di più di un gioiello come può essere la RB12 progettata solamente per il 20% da Adrian Newey (cosi sfatiamo anche questa cosa…).
Ma passiamo alla nuova ala posteriore della Renault per il Gran Premio del Belgio:
Sono presenti delle modifiche importanti alla corda delle due profili componenti l’ala, ora di minor entità per via delle caratteristiche tecniche del circuito (da medio – basso carico). Ali da più basso carico comportano la generazione di vortici d’estremità di una minor intensità minore cosi da necessitare sulle paratie verticali di un numero minore di soffiature nella parte alta: ed infatti dalle quattro presenti sull’ala utilizzata fino in Germania, ne sono apparse in quella portata a Spa solo due. In conclusione voglio mettere in evidenza anche il profilo di ingresso del mainplane che è ora più rettilineo. Le curvature ai lati dell’ala in basso (Baku Spec) erano necessarie per ridurre i vortici di estremità, ma ora che l’ala è da minor carico non sono più fondamentali.
WILLIAMS
E’ ora di parlare delle novità portate in pista da un Team che è palesemente in un importante crisi tecnica, superato addirittura da una RedBull sul favorevole circuito di Monza. E allora è facile sottolineare come “si stava meglio quando si stava peggio” ossia quando nel 2014 la Williams sui circuiti da basso carico primeggiava insieme a Mercedes, staccando le varie Ferrari, RedBull e Mclaren. Per riuscire a progettare una vettura più competitiva sulle altre piste, i tecnici del team di Groove hanno sbagliato già due progetti, portando in pista vetture veramente pessime e che lottano come in questo 2016 con Team come Force India che hanno budget molto meno importanti).
E dopo il no di Jenson Button (l’alternativa per il pilota inglese era andare in Williams a prendere poco o niente, invece in Mclaren…c’è Honda), il Team inglese è rimasto piuttosto spiazzato con le uniche alternative che si chiamano Felipe Nasr e Lance Stroll con il secondo leggermente avvantaggiato. Capito tecnici, come già scritto in anteprima su Twitter, il Team inglese è sulle tracce di James Allison, ex tecnico Ferrari ora in regime di gardening (si parla di sei mesi/un anno di stop per lui). Tecnico inglese che ha già ricevuto nelle scorse settimane i corteggiamenti di Renault e Mclaren con quest’ultima che però sembrerebbe non riuscire a garantire a Allison la posizione che vorrebbe.
Ma torniamo alla tecnica: il Team di Groove per il Gran Premio del Belgio e anche quello d’Italia ha eliminato quel piccolo profilo posizionato sopra l’airscope, utile sembrava per correggere il flusso “sporcato” dalla parte alta della vettura.
Oltre a ciò, nel Gran Premio d’Italia di Monza Williams ha introdotto una nuova ala posteriore da più basso carico (utilizzata anche nel 2015) rispetto a quella utilizzata in Belgio. Da notare l’ala mobile che ha una sezione ora più piccola non arrivando più alla parte terminale degli endplate, oltre ad avere una parte centrale con una V rovesciata per ridurre la resistenza all’avanzamento e cercare di far interagire nel migliore dei modi il flusso d’aria deviato dall’attuatore del DRS con l’ala mobile stessa.
HAAS
Importante pacchetto aerodinamico per il Team Haas in quel di Monza. Partiamo dalla novità più curiosa ossia l’ala posteriore progettata in collaborazione con Dallara. Un’ala che innanzitutto noi abbiamo definito a doppio cucchiaio per via delle numerose ondulazioni presenti utili a concentrare il carico solo in determinate zone, scaricandone le zone esterne che sono soggette alla generazione di deleteri vortici d’estremità. Anche il flap mobile segue ovviamente le linee del profilo principale e presenta un “taglio” a V nella zona centrale. Sugli endplate le soffiature nella parte alta sono rimaste in un numero significativo ossia 5 ed è stata confermata la doppia soffiatura verticale sul bordo d’ingresso.
Haas ha cercato di prendere spunto dall’ala a cucchiaio utilizzata già nella scorsa stagione da Mercedes nel Gran Premio di Spa, e riproposta in questa stagione 2016 sia nel Gran Premio di Baku che ovviamente in quello di SPA; si vuole ridurre la resistenza all’avanzamento garantendo però alla VF16 un corretto valore di carico aerodinamico generato per affrontare nel migliore dei modi le veloci e impegnative curve del tracciato brianzolo, tra cui la Curva Grande, le due di Lesmo, l’Ascari e la Parabolica.
Modificata anche l’ala anteriore che vede tagliato l’ultimo flap superiore per ridurre la resistenza all’avanzamento.
Al posteriore da notare due novità: la prima relativa al cofano motore come si può ben vedere nella foto confronto in basso. Il Team americano ha aperto la parte terminale del cofano per una migliore evacuazione del calore e per una miglior interazione forse anche con i braccetti delle sospensioni, elementi sempre più aerodinamici negli ultimi anni (basta vedere le parti inferiori delle sospensioni posteriori come son fatte.)
Ultima novità relativa invece al diffusore: Haas ha eliminato il terzo piano della parte alta del diffusore al di sotto della struttura per il crash test FIA al posteriore. Fattore che può determinare una minor generazione di carico aerodinamico al posteriore ma anche una minor resistenza all’avanzamento, fattore molto importante soprattutto su un circuito veloce come quello di Monza. Sarà interessante verificare se il team Haas porterà in pista questa modifica anche su un circuito da elevato carico aerodinamico come quello di Singapore.
Per quanto riguarda il mercato piloti Haas, l’unica posizione ancora non totalmente certa è quella di Esteban Gutierrez mentre quella di Grosjean non dovrebbe essere a grosso rischio. Un Gutierrez che però ha ancora buone possibilità di essere confermato pur avendo portato al Team meno punti di un debuttante che ha corso in una sola gara, di nome Vandoorne (Mclaren). Le alternative sarebbero Leclerc (punta molto forte Ferrari su questo giovane monegasco) o Giovinazzi secondo gli ultimi rumors sentiti nel weekend di Monza.
MCLAREN
E la Mclaren è arrivata a Monza sicuramente sapendo di non poter far miracoli, sapendo di non poter lottare sia con i motorizzati Mercedes che Ferrari, RedBull e Mercedes stessa ovviamente. Ma se ne è andata con una gara molto buona di entrambi i piloti e con un ritmo che comunque non è stato cosi deludente come forse si aspettavano anche all’interno del Team. L’aggiornamento di circa 20 CV (in qualifica, qualcosina in meno in gara) associato ad un ottimo miglioramento dell’efficienza ha permesso ai due piloti di concludere una gara direi dignitosa McLaren.
Sul tracciato super veloce di Monza il Team di Woking ha deciso di portare in pista una nuova versione di ala posteriore da basso carico.
Come potete osservare dal confronto in basso, rispetto ad un’ala da medio carico questa versione presenta un profilo principale e un’ala mobile con meno corda e minor angolo di attacco. Proprio per la minor corda e il minor angolo di attacco l‘ala da basso carico è dotata di 3 slot nella parte superiore dell’endplate contro le 5 soffiature che sono presenti su quella da medio carico.
Ricordiamo che il numero delle soffiature che vengono collocate nella parte alta degli endplate dipende dai valori della corda del mainplate e dell’ala mobile. Più un’ala è da basso carico (con corde minori) e più le feritoie sono necessariamente minori poiché l’entità dei vortici di estremità generati tra l’ala e l’endplate è inferiore.
Concludendo, come ho già scritto su Twitter qualche giorno fa in anteprima, il motorista giapponese ha scelto di portare l’ultimo aggiornamento alla sua Power Unit per il Gran Premio di Malesia (le ultime notizie ci parlano di aggiornamento da circa 10 CV ma saremo più precisi con l’avvicinarci dell’evento)facendo quindi scontare le penalità per la sostituzione di molti componenti nel paese dove “L’unità è la forza” e non in Giappone che risulta essere ovviamente il GP di casa Honda.
MANOR
Concludiamo questa ultima parte della review tecnica post GP di Spa e Monza con il Team Manor.
La scuderia britannica si è presentata a Monza con un’ala anteriore da basso carico che come potete vedere dalla foto in basso è priva dell’ultimo flap supplementare questo ovviamente con lo scopo di ridurre la resistenza all’avanzamento.
Oltre all’ala anteriore anche la posteriore è stata modificata, e anzi è stata portata in pista in due varianti diverse. Come si può ben vedere dall’immagine confronto in basso, il Team Manor ha testato brevemente nelle libere un’ala a cucchiaio (ma meno spinto) simil Mercedes utile a generare carico aerodinamico senza aumentare troppo la resistenza all’avanzamento. Ma l’ala inglese ne ha utilizzata un’altra di ala posteriore nel Gran Premio d’Italia che non si differenzia troppo da quella del Belgio se non che tutti i componenti principali dell’alettone posteriore avevano angoli d’attacco e corde inferiori ovviamente per ridurre la resistenza all’avanzamento.
Ultima modifica ma non meno importante negli effetti positivi è quella ai deviatori di flusso laterali alle pance: è stato introdotto un piccolo profilo simil Mercedes utile a condizionare i vortici passanti per quella zona che andranno poi a interagire con la parte alta del diffusore.
