E’ una Ferrari molto vogliosa di scendere in pista quella vista nei box dell’Autodromo di Monza. I meccanici del Team Ferrari infatti hanno già terminato di montare la SF16-H di Raikkonen (solitamente era una degli ultimi Team a terminare il lavoro, nel pomeriggio dei giovedì di gara), e di prima mattina si sono già messi ad effettuare molto prove di Pit Stop. Grazie a ciò possiamo vedere quali scelte (parziali?) ha effettuato il Team italiano per il Gran Premio di casa.
Partendo dall’anteriore, per ora sulle vettura di Raikkonen è stata montata l’ala anteriore che noi definiamo classica, quella che si adatta alla maggior parte dei circuiti ma sicuramente non a quelli da basso e bassissimo carico.
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| Ferrari SF16-H – Gran Premio d’Italia 2016 (Foto #Fabrega) |
Un’ala che è stata introdotta in Russia, poi ritoccata sul mainplane pochissimi Gran Premi fa, in Gran Bretagna. Oltre alla classica ala anteriore, utilizzata in tutti gli ultimi appuntamenti stagionali, è presente a Monza anche l’ala da basso carico introdotta e non utilizzata durante il Gran Premio di Baku ma utilizzata nell’ultimo Gran Premio corso a SPA; un’ala che sicuramente si adatta meglio ai bassi carichi aerodinamici richiesti da un circuito come quello di Monza.
Rispetto alla versione classica, quella da basso carico è contraddistinta da un doppio flap supplementare con corda ridotta. Un’ala anteriore che presenta una minore area frontale e che quindi va a generare meno resistenza all’avanzamento oltre che un minore carico aerodinamico rispetto all’ala anteriore più “classica”.
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| Ferrari SF16-H – Gran Premio d’Italia 2016 (Foto #Fabrega) |
Cosi come a SPA, la Ferrari sembra confermare l’eliminazione dei due profili introdotti nel Gran Premio di Gran Bretagna posizionati sopra a zona del T-Tray; due piccole deviatori utili a deviare verso il basso il flusso d’aria che andava ad investirle. Una soluzione di chiara ispirazione Red Bull che si differenzia da quella introdotta dalla Ferrari nella posizione (collocata in una posizione più arretrata) e nelle dimensioni visto che la soluzione RedBull è un vero e proprio profilo alare con inclusa una soffiatura. Una “bocciatura” che dovrebbe essere solo momentanea per riuscire a garantire una minor resistenza aerodinamica totale creata del corpo vettura.
Confermata rispetto a SPA anche la chiusura dei mozzi soffianti grazie ad un tappo in carbonio (si nota molto bene nella prima fotografia); lo scopo è sempre quello di andare a ridurre la resistenza all’avanzamento generata. Da sottolineare per i poco esperti che l‘efficienza di funzionamento dei mozzi soffianti diminuisce con l’aumentare della velocità, perchè l’effetto negativo, ossia l’aumento della resistenza all’avanzamento è maggiore rispetto agli effetti positivi.
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| Ferrari SF16-H – Gran Premio d’Italia 2016 (Foto #Fabrega) |
Passando al posteriore si può notare che Ferrari ha già montato la specifica di ala posteriore che era stata introdotta nel Gran Premio di Europa corso quest’anno sulla pista di Baku e che Ferrari ha erroneamente utilizzato nel venerdì di Spa. Da notare il mainplate con una corda non eccessiva e un bordo di attacco ora rettilineo, non più come nelle ali utilizzate soprattutto nella prima parte di stagione che avevano la parte centrale a curvatura più accentuata. Questo perchè la Ferrari non sta cercando carico da questa ala e quindi una curvatura maggiore nella parte centrale sarebbe deleteria nel cercare di raggiungere l’obiettivo principale, ossia importanti velocità di punta; per via del poco angolo di incidenza delle due ali (minor generazione di vortici d’estremità), le soffiature sugli endplate sono solamente tre contro le cinque delle ali da più alto carico, montate sulla SF16-H di questo 2016.
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| Ferrari SF16-H – Gran Premio d’Italia 2016 (Foto #Fabrega) |
In conclusione, da segnalare come la Ferrari sembra voler riproporre nuovamente il nuovo fondo introdotto a Spa che aveva una novità nella zona centrale del diffusore, ora più arrotondata e non più rettilinea come in precedenza:
Modifica di dettaglio utile a migliorare l’estrazione d’aria dal fondo e quindi di conseguenza aumentare il carico aerodinamico al posteriore sempre necessario (se genera poca resistenza all’avanzamento) anche su una pista da bassissimo carico aerodinamico quale è quella di Monza.
