GP SINGAPORE: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H?

Una tri-combinazione già utilizzata in alcuni weekend finora già corsi, Monaco (anche come caratteristiche tecniche della pista) in primis. Da segnalare sulle scelte optate dai vari Team come la Ferrari sia stata molto aggressiva con molte UltraSoft a sua disposizione, al contrario di di RedBull nei Top Team che ha scelto una strategia più “uniforme” e se possiamo definirla cosi, “conservativa”. Per quanto riguarda Mercedes, ben poche SuperSoft e tante Soft a sua disposizione. Ci sarà da seguire e analizzare attentamente le seconde prove libere per capire la durata sia della nuova UltraSoft che della SuperSoft in versione 2016 per capire quali strategie i vari Team vorranno adottare.

Per quanto riguarda il meteo, il weekend di Singapore potrebbe riservare qualche sorpresa piovosa ma bisognerà valutare se i probabili acquazzoni arriveranno in orario F1 o solamente nel pomeriggio di Singapore. Ricordiamo che le prime e le terze libere inizieranno alle ore 18 locali. Solitamente da quelle parti la pioggia arriva nel tardo pomeriggio per poi non proseguire solitamente durante la serata.

L’asfalto del tracciato di Marina Bay non è dei migliori in quanto ad aderenza (bisognerà contenere il graining) anche se facilita invece il lavoro degli pneumatici per quanto riguarda l’abrasione, essendo un asfalto a bassa abrasione. In caso di pioggia i problemi potrebbero essere importanti proprio per via dello scarso grip dell’asfalto oltre che per i fastidiosi riflessi delle luci artificiali che illumineranno la tre giorni di F1 sul lungo circuito asiatico. Le vetture dovranno comunque scendere in pista con un assetto aerodinamico da altissimo carico mentre quello meccanico andrà a prediligere la massima motricità, poiché a Singapore cosi come a Monaco il grip sulle curve lente è fondamentale; detto questo, per aver una maggior aderenza e trazione in uscita di curva si vanno a ammorbidire le molle delle sospensioni cosi da avere anche un minor consumo degli pneumatici; il problema è che per far ciò bisogna aumentare le altezze da terra della monoposto generando altri problemi conseguenti. Sarà fondamentale non andare a surriscaldare soprattutto le posteriori, molto sollecitate nelle tante zone di trazione presenti sul circuito di Singapore. Sarà curioso capire anche se Mercedes avrà risolto i “misteriosi” problemi del 2015, avvenuti ricordiamo dopo il Pressure Gate del Gran Premio d’Italia. In Mercedes ancora non sono riusciti a capire il perchè di quello strano drop di prestazioni di due secondi al giro verso il basso: un pò come se la W06 fosse in pista con degli pneumatici da GP2. Comunque da quanto abbiamo raccolto i tecnici del Team tedesco sono piuttosto tranquilli per questa nuova edizione del GP di Singapore e sono concentrati a detta loro su una possibile, dura battaglia in pista con RedBull.

Considerando la bassa velocità media in un giro di pista del tracciato di Marina Bay e i fattori ambientali come temperatura e umidità (piuttosto elevati. soprattutto la seconda) bisognerà tenere in considerazione nell’assetto delle varie vetture il surriscaldamento a cui potranno andare incontro i gruppi freno soprattutto nella prima parte di gara a serbatoi pieni. E’ per questo che solitamente le prese d’aria dei freni risultano essere sovradimensionate per portare più aria ai freni compensando la bassa velocità media. Da un punto di vista tecnico, nel tracciato di Singapore c’è solo principalmente una frenata veramente impegnativa (Memorial Corner) ma in generale lo si può considerare un circuito che risulta essere di alta severità per l’impianto frenante.

Nella foto le prese d’aria dei freni anteriori della RB11 2015 “maggiorate” nelle dimensioni

Sempre rimanendo sul raffreddamento dei vari componenti, le basse velocità accoppiate alle alte temperature / umidità presenti (seppur di sera) oltre a creare problemi ai gruppi freno vanno ad incidere anche sul raffreddamento della Power Unit e del cambio. Per questo i vari Team a Singapore utilizzeranno soluzioni di raffreddamento molto “aperte” sulle proprie vetture.

GP SINGAPORE: nessuna grossa criticità per la parte termica della Power Unit!
Se da un punto di vista dell’impianto frenante il circuito di Singapore è molto esigente, ciò non si può dirlo per la parte termica della Power Unit che viene poco sfruttata a pieno regime; solo per circa il 40% del tempo sul giro si è infatti con il l’acceleratore premuto al 100% (secondo valore più basso del Mondiale dopo Monaco).

E cosi come a Monaco, i Team dovranno farsi trovare ben preparati per quanto riguarda l’elettronica della Power Unit. Infatti l’unica importante difficoltà che dovranno affrontare i vari Team sarà quella di arrivare sul circuito monegasco con una corretta mappatura del propulsore; sarà molto importante aver cura dell’erogazione della potenza ai bassi regimi (dove sembra che Ferrari soffra molto ancora rispetto a Mercedes, almeno sentendo le parole di Forghieri, anche se a noi di FUnoAnalisiTecnica non risulta ciò) perchè a Singapore non conta tanto la potenza massima (0,11%), ma soprattutto la curva di coppia e di erogazione della potenza.

Passando alla parte ibrida del motore, è bene sottolineare come essa non conti molto nell’economia del singolo giro a Singapore (1.5%).

Abbiamo parlato di impianto frenante, poi di Power Unit mentre ora è il momento di analizzare quanto può essere critico il tracciato di Singapore per la trasmissione. Vedendo il layout della pista è facile dedurre come i piloti saranno molto sollecitati per via dei numerosissimi cambi marcia, appena inferiori ai 5000 nell’arco dei 61 giri del Gran Premio.

Il Gran Premio di Singapore è uno delle tappe più “lunghe” del campionato: quasi 309 km a velocità medie non troppo elevate, e con la Safety Car che ha sempre fatto la sua apparizione negli appuntamenti precedenti. Proprio per via dalle lunghissima gara ma anche dell’elevatissimo carico aerodinamico con cui i vari Team dovranno scendere in pista nasce un altro importante problema nel GP di Singapore: i consumi. Molti Team dovranno partire con tutti i 100 kg di benzina a disposizione se vorranno terminare la gara con le giuste prestazioni.

GP SINGAPORE: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H?
E’ inutile nascondersi, ogni tappa da qui alla fine del campionato per la Scuderia italiana sarà l’ultima spiaggia, una sorta di prova del nove dopo i primi quattordici deludenti appuntamenti e dopo i proclami del pre stagione.  Dopo i “favorevoli” GP di Spa e Italia dove la SF16H ha dimostrato di essere tornata la seconda forza in pista si ritornerà a correre su un tracciato in cui la Red Bull potrebbe e dovrebbe ritornare davanti alla Ferrari.  In questo ultimi due appuntamenti la Ferrari ha guadagnato qualche punto nella classifica costruttori anche se i risultati,  soprattutto a Spa, sono stati sotto le attese e i punti recuperati sui “bibitari” potevano essere sicuramente maggiori.

In questa stagione la SF16-H non ha mai fatto brillato troppo nei circuiti tortuosi ad alto carico aerodinamico come Ungheria e Montecarlo soprattutto, se confrontiamo la SF16-H alle due vetture concorrenti, la W07 Mercedes e la RB12 RedBull. In entrambi gli appuntamenti la Ferrari ha faticato dimostrando in pista di essere la terza forza: sicuramente a Monaco, mentre in Ungheria il passo gara soprattutto con Raikkonen era da terza miglior vettura in pista e quindi secondo Team dopo Mercedes. Come potete osservare dal grafico in basso, sia a Monte Carlo che in Ungheria, il distacco rimediato dalla Mercedes è sempre stato superiore ai 2 decimi a chilometro il che non dovrebbe lasciar ben sperare per questo fine settimana nonostante questo sia il tracciato in cui nel 2015 la Ferrari ha dominato l’intero fine settimana ottenendo pole position e vittoria con Sebastian Vettel e riuscendo a portare sul podio, in terza posizione, Kimi Raikkonen.

Nonostante questo preambolo poco incoraggiante (ma questa è una nostra semplice analisi), a Maranello invece si respira un’aria piuttosto positiva per questo fine settimana. C’è fiducia di confermarsi seconda forza e di riuscire a star davanti alle due RedBull, riuscendo a guadagnare ancora altri punti nella classifica costruttori dove la Ferrari paga ancora 11 punti di distacco nei confronti del team di Milton Keynes.

Le gare di Spa e Monza sono state molto importanti secondo il Team italiano Ferrari, non solo per le prestazioni abbastanza positive, ma soprattutto perché dicono di aver capito finalmente quali assetti utilizzare sulla SF16-H per riuscire a sfruttare nel migliori dei modi gli pneumatici. Noi restiamo sempre scettici riguardo a questi pensieri: basti pensare che a Spa il Team italiano è sceso in pista al venerdì con un assetto aerodinamico completamente sbagliato (pensavano di essere diventate due RedBull?) e solo l’analisi dei dati durante il briefing serale post libere ha fatto cambiare idea agli ingegneri della rossa. Assetti completamente sbagliati e nemmeno comparati con la versione da più alto carico utilizzata poi durante il sabato e la domenica: a Maranello c’è ancora da fare un enorme lavoro nel capire al 100% il tanto complicato simulatore che anche in questa stagione 2016 non sta dando ottimi riscontri poi sulla pista. Diciamo questo perchè non è possibile che la SF16-H sia quasi sempre la vettura che necessita di essere modificata molto tra le prove libere del venerdì e quelle del sabato, cosa che non succede in casa Mercedes e RedBull.

A livello tecnico sulla Ferrari SF16-H non ci dovrebbero essere grosse novità per questo appuntamento: si ritornerà ad utilizzare il pacchetto ad alto carico che si era visto in Ungheria, non solo l’ala anteriore e posteriore ma verranno riproposti i mozzi soffiati che erano stati abbandonati in queste ultime due gare e verranno riproposte, nella zona del T-Tray, le due piccole “alette”, una per lato della vettura, con lo scopo di deviare verso il basso il flusso d’aria che va ad investirle. I due profili introdotti dal Team italiano sono situati in una zona molto importante della vettura poiché da li passa quel “famoso” vortice chiamato Y250 (in realtà sono due, controrotanti che colpiscono dapprima i turning vanes) che si stacca dalla parte interna dell’ala anteriore. Un vortice la cui gestione è fondamentale se si vuole massimizzare la generazione di carico aerodinamico dal corpo vettura, quel carico che ancora manca enormemente a Ferrari e che la penalizza poi nell’efficienza aerodinamica generale.

Oltre al ritorno al pacchetto da alto carico la Ferrari potrà contare anche sulla nuova Power Unit introdotta nel recente Gran Premio di Monza che garantirà qualche cavallo in più rispetto all’utilizzo “soft” del Gran Premio d’Italia. Cavalli che pian piano verranno utilizzati anche in gara visto che a Monza, per salvaguardare principalmente l’affidabilità dei due motori endotermici, era stato deciso di utilizzare da una certa parte di gara in poi una mappatura motore molto tranquilla.

Se la Ferrari non presenterà novità di rilievo la stessa cosa non si può dire per la RedBull RB12 che per la tappa di Singapore potrà contare su qualche piccolo sviluppo aerodinamico e soprattutto sulla nuova evoluzione della Power Unit Renault (Spec C) che garantirà un aumento di circa 10-15 cavalli (0.1/0.2 secondi su un pista come quella di Singapore).

Da tenere d’occhio secondo noi come quarta forza del Gran Premio la Mclaren che potrebbe fare un ottimo weekend dopo quello molto sofferto ma non negativissimo del Gran Premio d’Italia. Nella battaglia Force India – Williams per il quarto posto nel campionato costruttori in questo weekend vediamo più favoriti gli indiani con il Team di Groove che dovrà dare un occhio anche a Toro Rosso (ultimo weekend dove il Team di Faenza potrà entrare nella zona punti?) e il Team Haas che pian piano sta risolvendo i problemi nel capire come far funzionare al meglio gli pneumatici. Per il Team americano a Singapore arriverà l’ultimo upgrade aerodinamico della stagione con una nuova ala anteriore, un nuovo fondo e delle nuove parti attorno ai gruppo freni.