Il Gran Premio di Austin è stato un appuntamento interessante soprattutto per chi come noi segue tecnicamente le gare, analizzando i passi al live timing nonché le strategie dei vari Team. Strategie che come avevamo scritto qualche ora prima delle qualifiche (
ARTICOLO) potevano riservare delle sorprese per via di una buona forma del compound Soft rispetto a quello più morbido portato dalla Pirelli.
Il tutto è stato poi confermato durante le qualifiche con le due Mercedes e la Red Bull di Verstappen che si sono qualificate per la Q3 con il compound Soft mentre Ricciardo e le due Ferrari hanno optato per gli pneumatici SuperSoft. Ritornando alla gara, siamo sicuri che al tifoso medio di Formula 1 non abbia riservato chissà quali emozioni poiché come spesso succede ultimamente la lotta per la vittoria si è conclusa dopo la prima curva del primo giro. Molto importante la partenza di Ricciardo che dalla terza posizione grazie al lato pulito della pista e le gomme più morbide è riuscito ad attaccare e sopravanzare la Mercedes di Rosberg.
Il pilota tedesco poteva secondo noi fare molto di più nella staccata della prima curva lasciando molto meno spazio all’interno anche se la traiettoria esterna può anche essere vista come una manovra cautelativa per evitare incidenti al via. Ricordiamo infatti che prima della partenza del Gran Premio Rosberg aveva la possibilità negli ultimi quattro Gran Premi di finire tre volte secondo e una volta terzo per laurearsi campione del mondo 2016. E senza incidenti o problemi meccanici alla propria monoposto non si può pensare come Rosberg non possa vincere il mondiale.
Il Team tedesco, dopo aver valutato nelle seconde prove libere i vari compound a disposizione ed aver notato l’alto degrado del compound SuperSoft, ha optato per delle strategie sui due compound più duri puntando a concludere la gara su due soste con queste ipotesi ovviamente:
– Piano A: S – S – M
– Piano B: S- M – M
Strategie che i due piloti Mercedes hanno adottato, differenziandole (Hamilton Piano A, Rosberg Piano B) per via della sosta anticipata del duo RedBull. Nel momento che Hamilton ha effettuato il primo Pit Stop, Mercedes ha voluto montargli il compound più morbido dei due per essere più pronto nel rientro in pista, contrastando nel migliore dei modi il buon passo di Ricciardo, anch’esso su compound Soft.
Per RedBull (Ricciardo) e soprattutto le due Ferrari era invece più probabile una strategia su due soste ma con l’utilizzo di tutti e tre i compound, per via del fatto che senza la Medium, almeno prima della gara, si pensava di non riuscire a finire la gara su due soste sole.
Tornando alla prima parte di gara, e nonostante il compound più morbido utilizzato da Ricciardo, il pilota australiano non è riuscito ad impensierire Hamilton nemmeno nei primissimi giri della gara dove si pensava che gli pneumatici prestazionali potessero dare dei buoni vantaggi.
Grazie a qualche grado in meno della pista (ma non molti in realtà) e ad una miglior gommatura della pista gli pneumatici SuperSoft si sono comportanti piuttosto bene se si analizzano i tempi di Ricciardo e Raikkonen. Il pit stop di questi due piloti è avvenuto al giro 8 ma le gomme fino a quel momento non avevano accusato un grosso degrado in quanto al giro 7 sia il pilota australiano della Red Bull che il finlandese della Ferrari giravano in 44 basso che era un tempo in linea con quelli che stavano utilizzando le soft.
Questa scelta di anticipare il pit stop è stata pensata dagli strateghi di Ferrari e RedBull per tentare per tentare un undercut sul duo Mercedes che ha dovuto ovviamente reagire portando in Pit dapprima Rosberg (il più attaccabile) e nel giro dopo anche Lewis Hamilton. Da segnalare come anche Verstappen, autore di una partenza buona ma non eccellente con le Soft, ha anticipato di molto la sua sosta fermandosi al giro 9. RedBull avrebbe potuto forse dividere le strategie con i due piloti, anticipando la sosta con Ricciardo ma lasciando in pista Verstappen che comunque era sul compound Soft e quindi buono per arrivare almeno al giro 15-17. Uno split nelle strategie che ha invece scelto Ferrari che ha deciso di lasciare Vettel in pista fino al giro 15 nonostante i tempi degli ultimi passaggi fossero piuttosto alti. C’è ovviamente da sottolineare come il pilota tedesco fosse in pista con il compound SuperSoft e quindi era normale un certo degrado passati i 10 giri di gara (da sommare anche i giri in qualifica sulla gomma).
Dopo i primissimi giri della seconda parte di gara si è capito che la gara per Raikkonen sarebbe stata piuttosto complicata poiché il pilota finlandese non si è trovato a suo agio con quel treno di Soft che il Team ha deciso di montargli.
In casa Ferrari pensano che quel set di gomme fosse “fallato” (non sarebbe la prima volta) anche visti i tempi fatti segnare da un Sebastian Vettel piuttosto in palla con il compound Soft. La lentezza di Raikkonen gli ha causato il sorpasso di Max Verstappen oltre al forte avvicinamento da parte di Vettel che lo ha passato nel momento del suo secondo Pit Stop.
Per quanto riguarda la strategia di Sebastian Vettel, Ferrari non si è fidata a montare nel secondo stint il compound Medium, mai provato nell’arco del weekend da entrambi i piloti, per allungare anche la seconda parte di gara, sfruttando poi un compound più soffice (si poteva pensare anche alla SuperSoft visto che andava piuttosto bene sulla Ferrari) per l’ultima parte di gara.
Tornando nella fase centrale della gara c’è da segnalare l’inesperienza di Max Verstappen nel gestire il compound Soft tant’è che dopo una serie di giri molto importanti, il suo ritmo è calato drasticamente tanto da fargli pensare una “fantomatica” chiamata dal box. Una chiamata che non c’è stata ed infatti al rientro in Pit Lane nessun meccanico del Team RedBull era pronto per effettuare il cambio gomme al pilota numero 33. La brusca ripartenza dalla piazzola del proprio box potrebbe aver causato i problemi alla trasmissione comparsi pochi secondi dopo. Un giovane pilota olandese che prima del vero e proprio ritiro ha percorso metà pista ad una velocità bassissima essendo di intralcio a molti piloti; un comportamento pericoloso e sicuramente da condannare quello del pilota olandese che, forse per la bontà della FIA, si sta permettendo di fare un po quella che ha voglia. Per precisazione, il motivo per cui Verstappen ha percorso metà del circuito a basse velocità senza fermarsi a bordo pista è dato dal fatto che con il Team volevano capire se poteva essere un problema elettronico al cambio (risolvibile tramite il volante) e non un problema meccanico quindi irreparabile.
Dopo vari tentativi di risolvere il problema, Verstappen è costretto al ritiro ed il suo parcheggio a bordo pista ha costretto Charlie Whiting ad esporre il regime di VSC. Un bel problema per il suo compagno di squadra che aveva effettuato il secondo pit stop solo un giro prima mentre il duo Mercedes ancora non si era fermato. Grazie alla Virtual Safety Car, Nico Rosberg è riuscito a rientrare in pista circa 10 secondi davanti a Ricciardo rispetto ad un ipotetico ritardo di 5 secondi che avrebbe accumulato con un Pit Stop “normale” (senza Virtual Safety Car).
Da questo momento in poi la gara è praticamente terminata poiché non c’è stata più nessuna lotta in pista con i vari piloti di testa tutti separati da un buon gap e con un Hamilton che ha gestito in completa scioltezza la gara. Rosberg ritrovandosi al secondo posto, non avendo nessuna necessità di forzare, si è accontentato del secondo posto che in ottica campionato era per lui un ottimo risultato (con un Gran Premio in meno). Certamente senza quella Virtual Safety Car non sarebbe stato facile per Rosberg ricucire i 5 secondi di svantaggio e soprattutto passare un Ricciardo che comunque ha corso una ottima gara, risultando sempre ottimamente competitivo.
Ora concentriamoci sulla “poca velocità” Ferrari in questo fine settimana. Come ben sa chi segue con attenzione la Formula 1, in Giappone la vettura del Team italiano aveva offerto prestazioni sorprendenti che noi avevamo attribuito più a fattori esterni rispetto che a fattori tecnici (leggere miglioramenti tecnici). Non abbiamo mai creduto agli sviluppi miracolosi introdotti tra la Malesia e il Giappone.
Ne avevamo parlato ampiamente alla vigilia scrivendo che ancora una volta gli pneumatici e le condizioni ambientali sarebbero stati fondamentali per la Rossa. Durante tutto il fine settimana ci sono state in pista, temperature attorno ai 35°C che hanno creato problemi ad entrambe le SF16-H. In Ferrari, secondo le nostre informazioni, si è cercato di suddividere gli assetti aerodinamici e meccanici per cercare di portare a casa più dati possibili da analizzare, ma i risultati sono stati in entrambi i casi piuttosto deludenti. Purtroppo per tutto il fine settimana entrambe le SF16-H non sono mai state competitive e tranne in alcune circostanze in gara è sembrata non essere in grado nemmeno di lottare con la RedBull.
Le prestazioni offerte in qualifica sono state molto deludenti rispetto a quello che avevamo visto in Giappone. Prestazioni che sono peggiorate per due semplici motivi: in Giappone faceva relativamente fresco (in Texas no) e perchè la Mercedes in terra d’oriente non aveva utilizzato la massima potenza in qualifica mentre qui è tornata alta (anche grazie ai nuovi motori endotermici, freschi freschi).
In gara i piloti sono stati molto altalenanti: Raikkonen andava piuttosto bene con le SuperSoft mentre con le Soft la sua SF16-H non aveva ritmo. Se Ferrari pensa che quel treno di gomme fosse fallato noi pensiamo che ci sia anche un motivo tecnico dietro quelle deludenti prestazioni. In particolare, essendo la SF16-H di Raikkonen più “leggera” aerodinamicamente rispetto a quella di Vettel c’era possibilità che la vettura scivolasse troppo, portando gli pneumatici “gialli” in overheating e quindi fuori dalla finestra ideale di funzionamento. Il ritmo di Vettel invece era piuttosto buono con le Soft a pista libera mentre con la SuperSoft, non riuscendo ad attaccare Verstappen nei primissimi giri ha fatto leggermente più fatica. Il ritmo con le medie è invece non rappresentativo poiché dei detriti di gomma hanno fatto perdere carico aerodinamico al posteriore della SF16-H (è successo anche in Malesia con Raikkonen) e quindi il pilota tedesco ha perso un po il feeling con la propria vettura.
Insomma, una Ferrari che è stata la terza forza per tutto il fine settimana e che aveva scarse potenzialità per lottare con la Red Bull. C’è sicuramente da sottolineare come il gap con Mercedes e RedBull si è notevolmente ridotto in condizioni di gara. L’oltre un secondo rispetto a Mercedes sono diventati circa 3 decimi al giro poi in gara mentre i 6 decimi accusati in qualifica da RedBull sono diventati un solo decimo al giro in condizioni di gara.
Per quanto riguarda la gara degli altri è giusto segnalare il quinto posto di Alonso che è riuscito ad avere la meglio su Massa e Sainz nelle fasi finali di gara. Quinto posto che può però illudere visto che il distacco dai primi Tre Team è ancora molto ampio (> 1 secondo a giro) oltre al fatto che la Toro Rosso, pur disponendo di una Power Unit meno potente, è riuscita a tenergli testa fino a poche curve dalla fine del Gran Premio. Se in casa Ferrari, senza contare il lato Power Unit, c’è molto lavoro da fare in vista della stagione 2017, in casa Mclaren ce ne sarà da fare altrettanto per come stanno attualmente le cose. Senza contare che il quinto posto è stato trovato grazie ai ritiri di Verstappen, Raikkonen e alle sfortune di casa Williams e soprattutto Force India (Perez con vettura danneggiata per gran parte di gara).
