GP GIAPPONE: ecco il pacchetto aerodinamico della Ferrari SF16-H

Il tracciato di Suzuka non ha molte caratteristiche (tecniche e ambientali) in comune con gli ultimi due circuiti in cui si è corso, Sepang e Singapore, ed è per questo che la Ferrari ha introdotto pezzi da minor carico aerodinamico oltre ad un cofano più aderente alla Power Unit italiana per via delle non elevate temperature ambientali.

Suzuka è un circuito dove il setup aerodinamico delle vetture deve essere un compromesso per riuscire a generare ottime velocità di punta nel terzo settore ma anche un buon livello di carico aerodinamico per effettuare le tante curve di media alta velocità del primo settore oltre ad avere una buona maneggevolezza nelle poche curve lente. Il circuito giapponese è piuttosto unico come caratteristiche ma se vogliamo paragonarlo ad un altro circuito presente nel calendario di Formula 1, penso che il circuito belga di SPA sia quello a cui si avvicina di più, lunghezza a parte ovviamente. Circuito quindi da medio / medio basso carico aerodinamico, da qui alcune scelte aerodinamiche del Team Ferrari. 

ANTERIORE FERRARI SF16-H

La Ferrari nella trasferta malese del weekend scorso non aveva mostrato nuovamente l’ala anteriore con i denti di sega introdotta a Singapore come se ci indicasse che l’idea fosse completamente bocciata. Cosa non vera poiché, come scrivevo nella giornata di ieri, quella specifica di ala è presente invece in Giappone.

Senza nuovamente parlare della funzione dei “denti di sega” (QUI potete trovare una veloce spiegazione), l’ala anteriore, su cui è montato il primo flap superiore con la particolare caratteristica tecnica di cui ho parlato sopra, è la stessa specifica del Gran Premio di Singapore. Quindi il tunnel esterno è nella versione leggermente più stretta e rialzata con presente anche la piccola modifica alla seconda soffiatura (leggermente accorciata). Tutte modifiche utili a migliorare l’efficienza aerodinamica dell’ala.

Proseguendo, la Ferrari vista alle verifiche tecniche ha montati tutti gli aggiornamenti portati in Malesia, partendo dal nuovo muso con piloni allungati e altre piccole modifiche, passando per i nuovi turning vanes e la nuova bat wing, arrivando al nuovo fondo con la zona dello splitter modificata.

Riguardo al nuovo muso preferisco non aggiungere nulla visto che ne ho parlato poche ore fa (QUI l’articolo dedicato) mentre conviene rinfrescare la memoria sulle altre modifiche della Malesia.

Per garantire una miglior qualità dei vortici generati e una miglior interazione con i due grossi vortici (di senso opposto) provenienti dalla parte interna dei flap superiori dell’ala anteriore (Y250) la Ferrari ha introdotto nello scorso weekend dei nuovi turning vanes a tre elementi. Ricordiamo che l’interazione tra questi quattro vortici (2 Y250 più i 2 che si staccano dai turning vanes) è fondamentale per riuscire a generare il giusto carico aerodinamico grazie al corpo vettura nella parte centrale e posteriore.

Oltre alla modifica ai turning vanes, si è vista nuovamente installata sulla SF16-H la nuova batwing in stile SF15T di Austin. Una appendice aerodinamica che funziona da deviatore di flusso separando in due la massa d’aria in arrivo dall’avantreno della vettura, cercando di massimizzare la generazione di carico aerodinamico tramite il fondo vettura il quale non viene pagato in modo cosi importante come con le ali in termini di resistenza all’avanzamento.

Dall’ultima fotografia si può notare come anche la ora lunga appendice aerodinamica al di sopra del fondo è stata confermata; lo scopo è quello di gestire al meglio la portata di aria diretta dapprima verso il fondo vettura e poi verso il diffusore. 

POSTERIORE FERRARI SF16-H

Il posteriore della SF16-H per il Gran Premio del Giappone è completamente diverso rispetto a quello visto in Malesia.

Modificata innanzitutto l’ala posteriore che torna a essere quella da medio basso carico utilizzata l’ultima volta nel Gran Premio del Belgio. Si differenzia rispetto a quella utilizzata a Singapore e in Malesia innanzitutto per gli angoli di incidenza e le corde dei due profili che lo compongono. Oltre a ciò, sulla deriva verticale (o endplate) è presente una sola soffiatura appena al di sotto del mainplane contro le due dell’ala da più alto carico e il profilo di ingresso dell’ala mobile è completamente rettilineo rispetto al profilo leggermente curvo dell’ala da alto carico.

Per ultima cosa, c’è da segnalare come Ferrari è tornata ad introdurre dopo moltissimi Gran Premi la versione di cofano introdotta in Canada, specifica che garantisce un miglior scorrimento dei flussi al posteriore ma che garantisce una minor espulsione dell’aria calda sotto al cofano.