FERRARI SF16-H
Il Team italiano tra il Gran Premio di Malesia e quello del Giappone ha portato in pista dei “minor update” sull’anteriore della SF16-H da 1 decimo a giro secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica.
Primo aggiornamento che troviamo guardando frontalmente la vettura 2016 della Scuderia italiana è il nuovo muso, evoluto con piccoli ritocchi alla parte anteriore e posteriore dei piloni. Nessuna importante modifica alla punta che risulta essere ancora piuttosto lunga e non cosi estrema come il naso della RedBull per fare un veloce esempio. Sembrerebbe che accorciando il naso, favorendo un maggior afflusso di aria al di sotto del muso, i tecnici del Team italiano non riscontrino vantaggi in galleria del vento.
Accoppiate a queste modifiche al muso il Team italiano ha portato in pista anche una nuova versione di turning vanes. Come si può ben vedere dalla foto confronto il Team italiano è passato ad una specifica di turning vanes a tre piani e non più a due, soluzione utilizzata fin dai primi test di Barcellona e mantenuta fino a Singapore. Modifiche che garantiranno una miglior qualità dei vortici generati e una miglior interazione con i due grossi vortici (di senso opposto) provenienti dalla parte interna dei flap superiori dell’ala anteriore (Y250). L’interazione tra questi quattro vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.
Facendo un passo indietro, c’è un’altra novità portata in pista dalla Ferrari in Malesia ed è la chiusura di parte di una soffiatura sul mainplane (freccia gialla) accoppiata all’ala con i denti di sega sul penultimo flap superiore.
Per concludere, c’è da analizzare altre due novità: la nuova batwing e la modifica nella zona dello splitter. Partendo da quest’ultima si può notare come i tecnici del Team di Maranello, grazie ad un lavoro di micro aerodinamica, hanno allungato la deriva verticale montata sul fondo della SF16-H; lo scopo è quello di gestire al meglio la portata di aria diretta dapprima verso il fondo vettura e poi verso il diffusore.
Modifica che lavora in combinazione ai nuovi turning vanes sopra descritti e alla nuova batwing (simil SF15-T Austin Spec). Appendice aerodinamica utilizzata anche dai Team concorrenti della Ferrari, come RedBull, Mercedes e Mclaren. Questi profili funzionano da deviatori di flusso separando in due la massa d’aria in arrivo dall’avantreno della vettura, cercando di massimizzare la generazione di carico aerodinamico tramite il fondo vettura il quale non viene pagato in modo cosi importante come con le ali in termini di resistenza all’avanzamento.
Modifiche che Ferrari dapprima ha bocciato per il Gran Premio della Malesia ma poi ritestati nuovamente in Giappone, circuito da medio o medio – basso carico (dipende dalle vetture) quindi diverso rispetto al circuito da alto carico aerodinamico come è quello di Sepang con risultati buoni tanto che entrambi i piloti hanno deciso di utilizzarli per le qualifiche e la gara pur non portando importanti vantaggi alla SF16-H.
Questo pacchetto che la Ferrari ha portato è finalizzato all’evoluzione della SF16-H (chi parlava a Maggio/Giugno di sviluppo terminato sulla SF16-H si sbagliava……) e non pensati per la vettura 2017 che avrà una aerodinamica piuttosto modificata: Ferrari sta cercando di aumentare il carico aerodinamico generato dal corpo vettura modificando l’interazione del vortice Y250 con i componenti presenti nella parte anteriore della vettura.
MCLAREN MP4-31
Se per il Gran Premio di Malesia l’unica novità portata in pista dalla McLaren-Honda era relativa alla nuova Power Unit di cui abbiamo parlato diffusamente in QUESTO articolo, per il GP del Giappone il team di Woking ha portato in pista due novità aerodinamiche: una modifica all’ala anteriore e una relativa al fondo.
Partendo dalla seconda, si può notare come l’unica deriva verticale è stata allungata ed è stata allontanata dal sensore che monitora gli pneumatici posteriori (freccia gialla). Queste modifiche comportano una diversa interazione tra il flusso che scorre al di sopra del fondo con le turbolenze generate dal rotolamento delle Pirelli posteriori.
Per quanto riguarda l’ala anteriore il Team di Woking ha portato per il Gran Premio del Giappone una nuova versione basata su quella che era stata introdotta in pista per la prima volta in Ungheria, ma che presenta modifiche nella parte alta.
Le novità stanno nel fatto che Mclaren ha sicuramente diminuito gli angoli di attacco dei due flap superiori con una modifica importante sul più superiore per rendere l’ala anteriore Mclaren da medio-basso carico aerodinamico. L’ultimo flap superiore è stato “tagliato” nella parte terminale tant’è che la parte esterna, quella adiacente agli endplate, ora presenta solo un piccolo profilo facente parte di quello che abbiamo battezzato come “tunnel“.
TORO ROSSO STR11
Due novità per la Toro Rosso tra il Gran Premio di Malesia e quello del Giappone e tante conferme che arrivano dal pacchetto aerodinamico portato per la prima volta in pista in Germania e che nei successivi appuntamenti era stato costantemente comparato con quello utilizzato nella prima metà della stagione.
Tornando agli aggiornamenti portati in pista dal Team italiano (ma l’aerodinamica è tutta in Inghilterra), la più interessante è quella portata in pista in Malesia ossia l’ala posteriore a cucchiaio rovesciato.
Un’ala posteriore che, al contrario della tanto chiacchierata ala a banana di Mercedes, risulta andare a scaricare maggiormente la parte centrale, caricando più gli estremi come se Toro Rosso avesse bisogno di caricare maggiormente le zone in prossimità alle ruote posteriori liberando dal carico il centro vettura (lasciano lavorare il resto della aerodinamica / diffusore).
Seconda novità sempre relativa al posteriore (cofano motore) e portata nel Gran Premio del Giappone. Il Team di Faenza ha evoluto il cofano motore nella versione più aderente della stagione andando a liberare il braccio arretrato del triangolo posteriore della sospensione posteriore. Questo per avere un miglior scorrimento dei flussi nella parte terminale del cofano motore andando a ridurre la resistenza all’avanzamento, difficile da combattere per il Team italiano visto che monta la poco potente Power Unit Ferrari 2015.
RENAULT
In casa Renault si sa da ormai molte settimane che gli sforzi dei progettisti sono rivolti quasi esclusivamente alla stagione 2017. Ma nonostante ciò per la trasferta in terra nipponica sono stati portati degli sviluppi alla RS16 nella zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori.
Come potete osservare dal confronto in basso, è stata sdoppiata la deriva verticale più interna che in precedenza era s singola. Questa modifica ci fa capire come gli aerodinamici di Enstone stanno cercando di lavorare nella gestione delle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici in modo da avere un flusso d’aria più consistente e coerente al di sopra del diffusore nonché nella zona esterna.
Piccola novità anche nella parte alta del diffusore dove in Giappone sono il Team francese ha sostituito le appendici laterali e inferiori alla struttura per il crash test posteriore FIA cambiando principalmente il materiale, passando dalla fibra di carbonio alla fibra di titanio per sperimentare una diversa rigidità strutturale. Novità provata da entrambi i piloti durante le libere e mantenuta per la gara.
SAUBER
Dopo il pacchetto di sviluppo che la Sauber ha portato in pista tra Silverstone, Spa e Monza, gli aerodinamici elvetici continuano a sviluppare la propria vettura per cercare di scalare la classifica costruttori che la vede all’ultimo posto con 0 punti.
Per il GP del Giappone sono stati apportati dei cambiamenti alla zona dello splitter: il T-Tray è stato in parte rivisto rispetto a quello utilizzato fino al Gran Premio della Malesia. Come potete osservare dal confronto in basso è stata inserita una piccola appendice aerodinamica nella zona iniziale dello scivolo per cercare di migliorare la gestione del flusso d’aria diretta verso la parte posteriore della vettura.
Oltre alla modifica nella zona dello splitter è stato cambiata la forma del fondo in prossimità dei bargeboard. E’ stata mantenuta l’arricciatura presente su praticamente tutte le vetture ma è stata aggiunta una soffiatura per cercare di energizzare il flusso d’aria diretto poi verso il diffusore.
Ultima novità, ma non per importanza, la modifica ai deviatori posizionati davanti alle pance della C35 2016 del Team Sauber. Si può notare innanzitutto la modifica delle due soffiature utili a energizzare il flusso (freccia rossa e gialla) passante tra l’esterno e l’interno del componente aerodinamico e generando vortici gestiti successivamente dai bargeboards. Modifica poi nella parte anteriore dove è stato modificato il profilo di attacco dei deviatori (freccia verde).
