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| Foto @AlbertFabrega |
Concludendo questa prima parte di articolo dedicata alla Ferrari di Austin e del Messico, c’è sicuramente da sottolineare come il Team italiano se ne torna a Maranello con meno punti di quelli che avrebbe meritato. Soprattutto in Messico si è vista una SF16-H veramente competitiva con i due piloti che insieme agli ingegneri sono riusciti a portare la “difficile” vettura nella giusta finestra di funzionamento degli pneumatici Soft e Medium anche con temperature ambientali piuttosto alte (tra i 42°C di fine gara e i 55°C della qualifica). Finestra che invece non è stata centrata con la mescola più soffice, la SuperSoft, facendo perdere ad entrambi i piloti circa 0.5 secondi; calcolando che la pole di Hamilton è rimasta distante “solamente” sei decimi, si può capire quanto la SF16-H era già competitiva nella giornata di sabato (prima/seconda fila a portata). A Maranello, dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, sembra non abbiano ancora capito il perchè la SF16-H sia cosi ballerina nelle prestazioni rispetto alle temperature ambientali. Ci è stato confermato da un ingegnere di alto livello del Team italiano quanto andiamo ormai dicendo da molti mesi a questa parte ossia che la vettura 2016 di Ferrari predilige “solitamente” il freddo anche se, per esempio, in Messico la SF16-H è stata competitiva pur con temperature al di sopra dei 45°C, termiche che in altri appuntamenti avevano già messo in crisi la SF16-H e di conseguenza i suoi piloti. Se lo scorso anno i tecnici Ferrari avevano individuato il motivo per cui la SF15T non scaldava gli pneumatici anteriori (sospensione anteriore pull rod), in questa stagione 2016 si brancola ancora nel buio, non riuscendo a capire il perchè la nuova vettura abbia una finestra di utilizzo degli pneumatici cosi ristretta, più ristretta ancora di quella che aveva la buona ma non eccellente vettura 2015.
Ormai da qualche gara a questa parte sulla Mercedes W07 non vengono più introdotti sviluppi tecnici in quanto il team ha già rivolto i propri sforzi per la stagione 2017 vari mesi fa. Per chi ci segue costantemente si può ricordare che l’ultimo grosso sviluppo è stato portato in pista dagli ingegneri anglo-tedeschi nel Gran Premio di Silverstone.
Per il diciottesimo appuntamento, in terra americana sul tracciato di Austin, abbiano notato che sulla vettura di Hamilton si è ritornati ad utilizzare il “vecchio” terzo elemento della sospensione anteriore (specifica Austria nella foto confronto in basso) che era stato modificato in una nuova soluzione in Germania.
Concludendo questa parte relativa alla fenomenale Mercedes W07, le ultime due gare appena concluse hanno messo in evidenza se ce ne fosse ancora bisogno che l’arma 2016 del Team tedesco è ancora la prima vettura del lotto. RedBull, grazie principalmente agli importanti aggiornamenti alla Power Unit Renault, durante l’anno si è avvicinata molto ma la miglior capacità di adattarsi agli pneumatici da parte dell’intero pacchetto W07 Hybrid nonché i 10-15 CV di BOOST che il Team tedesco ha ancora in più rispetto all’unità motrice francese fanno costantemente la differenza sia in condizioni di gara che in quelle di qualifica. Ma tra due Gran Premi si volterà pagina con una RedBull che dovrà sicuramente essere messa tra i Team favoriti (se non il favorito) per la vittoria del mondiale 2017 anche guardando con un occhio più attento i test che Pirelli sta effettuando con Ferrari, Mercedes e proprio il Team austriaco sugli pneumatici 2017. Dalle ultime notizie che trapelano infatti, sembrerebbe che il Team anglo austriaco sia quello più soddisfatto del lavoro effettuato da Pirelli in ottica 2017 con Mercedes e Ferrari che, almeno con le vetture test, hanno faticato e non poco. Gli ultimi due Team, da quanto abbiamo raccolto negli ultimi giorni, non sarebbero per niente soddisfatti dei compound test provati nei vari giorni concessi dalla FIA e sperano che per l’ultimo test, quello “collettivo” a cui parteciperanno molti piloti ufficiali delle tre scuderie, Pirelli porti in pista delle mescole migliori che si adattino non solo alla RB11 ma anche alle altre due veloci vetture.
Una ala anteriore testata sia da Fernando Alonso che da Jenson Button, la quale ha nel suo progetto alcuni nuovi concetti in ottica 2017 dove assisteremo ad un importante cambio regolamentare.
Alle alte velocità una perdita di carico aerodinamico dovuta all’abbassamento del retrotreno è un qualcosa di positivo (vedere RedBull); diviene un problema se la parte finale del fondo si muove troppo alle medie velocità dove si deve andare a generare molto carico aerodinamico tramite il corpo vettura. Le deformazioni del fondo accoppiate anche a possibili vibrazioni sono molto nocive in quanto rendono molto instabile il flusso con la possibilità di portare il diffusore allo stallo con una perdita enorme di carico.
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| Foto Albert Fabrega |
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| Immagine Albert Fabrega |
L’ultima modifica degna di segnalazione proviene dal weekend del Messico, con un aggiornamento che ha coinvolto il cofano motore della MP4-31. In casa McLaren per incrementare l’evacuazione dell’aria calda ed evitare dei problemi di affidabilità alla Power Unit Honda hanno introdotto per questo appuntamento messicano una nuova versione di cofano motore che prevede uno sfogo posteriore maggiorato rispetto alla versione precedentemente utilizzata. Questa soluzione comporterà degli svantaggi aerodinamici al posteriore ma dovrebbe garantire un livello di affidabilità maggiore.
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| Foto @AlbertFabrega |
Dopo l’ottimo quinto posto raccolto da Fernando Alonso nel Gran Premio di Austin, più per sfortune altrui che per miglioramenti effettivi del pacchetto vettura – Power Unit a disposizione del pilota spagnolo, in Messico il tutto è rientrato nella norma. Significa quindi che la Mclaren è tornata a lottare per la nona, decima e undicesima posizione, quelle che attualmente sono le posizioni più veritiere per le prestazioni che la MP4-31 sta dimostrando. Peccato solamente per gli inconvenienti alle due Power Unit: Jenson Button ha dovuto girare nell’ultima parte di gara con la parte ibrida “castrata” mentre Fernando Alonso ha dovuto percorrere gran parte della gara con ben 45 CV in meno (0.8 secondi) dati dalla parte endotermica della sua Power Unit (già di suo molto anziata e spremuta). E’ proprio per questo motivo che il ritmo dello spagnolo, sempre migliore durante tutto l’arco del weekend, è divenuto in alcuni casi addirittura peggiore di quello mostrato dal proprio compagno di squadra.
Come potete osservare dal confronto in basso, i deviatori posizionati al di sotto dell’ala anteriore sono diventati quattro mentre nella precedente versione erano solo due. Oltre al numero, è stata cambiata anche la forma per cercare di gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria diretto alla zona centrale e poi posteriore della vettura inglese.
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| Grazie a @LuisFeF1 per il confronto fotografico |
