Era il 29 dicembre quando vi parlavamo in anteprima della lettera FIA firmata da Charlie Whiting e inviata a tutti i Team ormai una ventina di giorni fa che avrebbe scombussolato i piani principalmente al Team RedBull; una missiva che andava a chiarire alcune zone “grigie” del regolamento tecnico in materia di sospensioni. Ma vogliamo essere più precisi.
Scrivere alla FIA per discutere se determinate idee / soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate da altri Team siano legali oppure no è una pratica comune per le squadre di Formula 1; e questo è quello che ha fatto ad inizio dicembre il Team Ferrari nel nome di Simone Resta, Chief Designer del Team italiano. A quanto capito dal Team di FUnoAnalisiTecnica, in particolare la richiesta da parte dell’ingegnere italiano non era tanto di chiarimenti per capire quale sistema sospensivo montare sulla Ferrari 2017 ma cercare il ban di determinati sistemi sospensivi, in particolare quello del Team RedBull. Con il Team anglo austriaco che è stato costretto a rivedere i sistemi di sospensione della vettura 2017, la RB13.
Entrando più nei particolari ma senza dilungarci troppo, nella lettera inviata da Simone Resta alla FIA con destinatario Charlie Whiting, il tecnico italiano ha chiesto delucidazioni per quanto riguarda quei sistemi sospensivi capaci di accumulare energia da cedere poi negli istanti successivi.
Resta aggiunge: “I sistemi danno importanti vantaggi per quanto riguarda le variazioni delle altezze da terra della monoposto andando ad agire quindi principalmente sull’aerodinamica della vettura. Vorremmo quindi mettere in dubbio la legalità di questi sistemi che andando ad influenzare direttamente le prestazioni aerodinamiche della vettura vanno contro l’articolo 3.15 e la sua interpretazione in TD / 002-11″.
Andiamo ora ad analizzare, per la prima volta su queste pagine e grazie alle nuove informazioni di cui siamo in possesso, la sospensione anteriore della RedBull RB12 2016. In molti si chiederanno il perchè analizzare una soluzione montata sulla vettura 2016 quando ora la legalità è da associare alle soluzioni 2017. La risposta è semplice: l’ammortizzatore anteriore della RB12, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, è la base su cui ha lavorato il Team anglo austriaco per lo sviluppo del nuovo sistema sospensivo anteriore della RB13.
Già dal primo weekend di gara della stagione 2016 si era notato un sistema sospensivo anteriore non convenzionale sulla RedBull, con un componente abbastanza ingombrante messo in obliquo davanti al classico terzo elemento sospensivo. Ho messo in corsivo l’abbastanza ingombrante perchè anche RedBull cosi come Mercedes ha beneficiato sulla vettura 2016 di un buco regolamentare nella parte di Regolamento Tecnico che parla di telaio e più precisamente nel Disegno 5:
Mercedes e RedBull dove è che hanno lavorato? Sulla sezione A-A, quella che deve avere almeno queste dimensioni minime: 300 x 275 mm.
Una sezione che né Mercedes e né RedBull rispettano alla lettera ma entrambe le soluzioni sono state considerate legali poiché il regolamento tecnico non definisce precisamente in quanti pezzi si possono comporre le varie sezioni imposte dal regolamento tecnico. Mercedes e RedBull alle sezione minima imposta ci arrivano con il Vanity Panel montato che è un elemento quindi strutturale e non solo di copertura come sulla SF16-H. Per entrambi i Team è stato fondamentale riuscire a diminuire la sezione A-A per poter ampliare la “piattaforma” piana dove poter alloggiare tutti gli elementi della particolare sospensione anteriore. Sia RedBull che Mercedes, per le loro vetture 2015 avevano seguito alla lettera il regolamento tecnico e non erano riuscite ad installare sistemi sospensivi cosi raffinati ma ingombranti all’anteriore.
Grazie alla fotografia in alto riusciamo a svelare in anteprima come era fatta la sospensione anteriore della RedBull RB12. Quello che in molti pensavano fosse un semplice damper RHS con quindi la soluzione RedBull a singolo damper o comunque con una soluzione non simmetrica (damper LHS verticale) era in realtà un attuatore idraulico, componente non collegato direttamente al vero terzo elemento ma solamente indirettamente tramite i rocker della sospensione.
Dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica il funzionamento era piuttosto semplice mentre la taratura del sistema molto meno. L’attuatore idraulico agiva da accumulatore di energia nei momenti di rollio della vettura quindi principalmente nei cambi di direzione e in curva. Negli instanti successivi, quando terminavano i tratti in cui la macchina “rollava” (nei rettilinei quindi), l’accumulatore idraulico cedeva l’energia al sistema agendo sui rocker della sospensione e quindi sul vero e proprio terzo elemento che andava a variare l’altezza da terra della vettura. Ciò comportava un innalzamento della parte anteriore della vettura di pochi millimetri con conseguente abbassamento del retrotreno. Quel rake dinamico di cui vi avevamo già dopo il Gran Premio di Silverstone. Quindi un sistema fisico molto diverso rispetto a Mercedes / Force India (lo smorzatore caricato ad azoto è direttamente collegato al terzo elemento anteriore) con uno scopo anch’esso diverso rispetto a Mercedes. Se il Team tedesco ha lavorato principalmente sul comportamento in curva della vettura (minor rollio possibile) cercando soluzioni che facessero lavorare al meglio la meccanica in aiuto al telaio, aprendo il più possibile la finestra di utilizzo degli pneumatici con una minor influenza sull’aerodinamica della W07, RedBull ha sviluppato chiaramente un sistema che aveva come scopo primario la modifica dell’assetto aerodinamico per contrastare la scarsa potenza della Power Unit Renault. E’ chiaro che tale sistema era sicuramente un sistema passivo di regolazione ma agendo in modo cosi importante sull’aerodinamica secondo noi, e anche secondo Resta e la Ferrari, violava l’articolo 3.15.
A molti attenti osservatori hanno sempre fatto storcere il naso i notevoli passi avanti effettuati da RedBull nella stagione 2016 senza che la squadra portasse in pista un buon quantitativo di aggiornamenti aerodinamici. Tranne infatti gli importanti guadagni ottenuti grazie alle evoluzioni della Power Unit Renault durante la stagione, il Team RedBull è riuscito a ricavare i successivi guadagni cronometrici lavorando principalmente sulla messa a punto dei suoi interessanti ma complicati e illegali sistemi sospensivi. L’obiettivo era quello di arrivare alla stagione 2017 con una grande base di lavoro, riuscendo cosi a concentrarsi con il Team che stava lavorando sulla vettura 2017 maggiormente sull’aerodinamica. Da qui il super lavoro dei tecnici del Team di Milton Keynes che hanno messo a punto anche grazie al VTT (Virtual Test Track) l’ottimo funzionamento della sospensione già nelle fasi che precedevano gli weekend di gara.
Con la Ferrari che giustamente e aggiungo tardivamente ha rotto le uova nel paniere di RedBull. Secondo le nostre informazioni il Team RedBull ha chiesto chiarimenti alla FIA riguardo alla risposta che Charlie Whiting aveva dato al Team Ferrari sui sistemi sospensivi capaci di immagazzinare e rilasciare successivamente l’energia accumulata. La risposta sembra essere nuovamente stata chiara: non sono ammessi sistemi sospensivi come quello utilizzato dal Team RedBull nel 2016. Per il Team anglo austriaco ora ci sono due strade: continuare con i loro irregolari sistemi sospensivi (sono un evoluzione di quelli montati sulla RB12) sulla RB13 2017 o andare sul sicuro e tornare a un sistema più convenzionale, almeno fino a quando non verrà definitivamente stabilito dalla FIA (alle prime verifiche tecniche) che tale soluzione è irregolare. Secondo le nostre informazioni, pubblicate qualche giorno fa in anteprima su queste pagine, il Team con sede a Milton Keynes sta cercando di correre ai ripari modificando in fretta e furia i sistemi sospensivi della RB13. Sarà ora interessante certamente capire se il Team RedBull riuscirà a scendere in pista già nei primi test con i nuovi sistemi sospensivi o se dovrà forzatamente utilizzare quelli già progettati settimane fa e già inviati ai fornitori per la produzione nel mese di novembre. E’ certamente un brutto colpo questo per Newey & Co poiché tornando ad un sistema più convenzionale (che potrebbero comunque evolvere durante la stagione) la RB13 andrebbe a perdere tutti i benefici visti sulla RB12 nelle velocità di punta nella stagione 2016. A ciò è fondamentale associare il fatto che Renault non si aspetta di portare in pista per le prime gare una Power Unit più potente di quella con cui RedBull e il Team ufficiale hanno terminato la scorsa stagione, il che sarebbe ovviamente un bel problema soprattutto per RedBull che andrebbe a trovarsi in una situazione simil 2015, ossia non riuscire a contrastare i tanti CV in meno grazie al “trucco” sulla sospensione anteriore con attuatore idraulico che riusciva a togliere alla RB12 circa il 5% di resistenza all’avanzamento nei rettilinei.
