La sostituzione della molla con l’idraulica in varie zone della sospensione è un concetto noto da diversi decenni in quanto è stato sviluppato sulle automobili di serie e adottato all’epoca delle sospensioni attive nei primi anni ’90 in Formula 1. Sebbene queste ultime siano vietate dal regolamento, e che questo non sia il caso della Mercedes, poiché il Team tedesco non ha utilizzato gli elementi elastici veri e propri della sospensione oleopneumatici, ma solo lo smorzatore, è bene ampliare il discorso e capire quali problemi potrebbero esserci utilizzando questa tipologia di terzo elemento. La modalità tramite la quale si possa realizzare un elemento elastico sfruttando il fluido idraulico è comunque tutt’oggi la medesima. Poiché il fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile (la sua comprimibilità è espressa dal modulo di Bulk che ne fornisce la contrazione volumetrica per unità di volume a fronte di una variazione di pressione), non può quindi essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l’ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (azoto) che diventa l’elemento elastico vero e proprio del sistema. Quest’ultimo componente Mercedes lo aveva inserito nella pancia destra della W07 Hybrid 2016 come si può ben vedere dall’immagine in basso (cilindro nero).
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| Foto @ScarbsTech – GP d’Italia 2016 – Mercedes W06 Hybrid |
Per farlo hanno sfruttato una delle tante aree grigie del regolamento tecnico e in questo caso specifico gli articoli interessati sono quelli in cui si tratta del telaio e in special modo il Disegno 5; similarmente a RedBull, il Team Mercedes ha lavorato molto sulla sezione A-A che da regolamento doveva avere almeno delle dimensioni minime di 300 x 275 mm. Sezione che Mercedes non ha rispettato se si guarda la parte anteriore della vettura senza l’ormai classico Vanity Panel utilizzato da molti Team per eliminare “esteticamente” quello scalino concesso dal Regolamento Tecnico tra le due sezioni. Mercedes ha sfruttato una lacuna del regolamento tecnico che non definisce precisamente in quanti pezzi si possono comporre le varie sezioni imposte dal regolamento tecnico. Il Team tedesco arriva alla sezione minima imposta solamente con il Vanity Panel montato che è un elemento quindi strutturale e non solo di copertura. Questa modifica era necessaria per poter ampliare la “piattaforma” piana dove poter alloggiare tutti gli elementi della particolare sospensione anteriore.
Ma ora passiamo alla vettura tedesca 2017 (verrà presentata giovedì 23 febbraio sulla pista di Silverstone con annesso filming day). Dalle informazioni raccolte negli ultimissimi giorni il Team Mercedes aveva pensato di portare in pista una versione di sospensione che andasse ad unire i vantaggi della sua soluzione 2016 (evoluta) con quelli della soluzione RedBull 2016, qualcosa di ancora più performante rispetto alla specifica della W07. Questo perchè nel 2017, sentendo anche alcuni addetti ai lavori, sembra sia importante utilizzare una vettura con rake accentuato, assetto però mai utilizzato negli ultimi tre anni dagli ingegnere del Team tedesco. Ma perchè servirebbe avere vetture con angoli di rake piuttosto accentuati? Il tutto è legato alle nuove dimensioni dell’ala posteriore in versione 2017, larga ben 950 mm (contro i 750 mm della versione 2016) e con un’altezza limite di soli 800 mm al di sopra del piano di riferimento (contro i 950 mm della versione 2016). Queste misure ci indicano che l’ala posteriore in versione 2017 potrebbe risultare meno efficiente rispetto alla versione 2016 poiché essendo in una posizione più bassa andrà a raccogliere nella sua parte alta gran parte del flusso turbolento proveniente dell’anteriore della vettura. Flusso che invece sulle auto 2016 passava al di sotto dell’ala posteriore. Le auto con i maggior valori di rake del 2016, come Red Bull e McLaren, sarebbero quelle meno penalizzate poiché grazie ad un maggior angolo tra la parte anteriore e posteriore della vettura avrebbero più possibilità di “schiacciare” il flusso turbolento al di sotto dell’ala, aumentando cosi l’efficienza di generazione del carico aerodinamico dell’ala posteriore.
Il chiarimento di Charlie Whiting ha comportato quindi anche a Mercedes dei problemi poiché a quanto abbiamo capito, il nuovo sistema potrebbe essere considerato dalla FIA non completamente legale. Ma allora perchè Mercedes si sente molto tranquilla? Perchè i tecnici tedeschi avrebbero un piano B legale, il cosiddetto passo indietro concentrandosi solo sull’evoluzione del sistema sospensivo 2016.
E a quanto capito è proprio quello che stanno facendo per evitare qualsiasi problema in caso di nuovo reclamo Ferrari durante il primo weekend della stagione in Australia. Lo studio sulla nuova sospensione 2017 Spec era in fase molto avanzata ma il chiarimento della Federazione ha stoppato le intenzioni degli ingegneri Mercedes e quindi, sulla W08 a quanto capito, verrà installato un sistema più simile a quello utilizzato nella passata stagione. Sistema che rispetta pienamente il regolamento tecnico e che non è stato “intaccato” dal chiarimento che la Federazione ha inviato ai team in queste ultime settimane. E’ proprio per questo motivo che in casa Mercedes regna una certa tranquillità in quanto a differenza di RedBull partono da una soluzione completamente legale, cosa che non si può dire per il Team anglo austriaco che sta velocemente riprogettando le sospensioni delle propria RB13 a poche settimane dai primi test di Barcellona.
