FERRARI 2017 – PARTE 2: la sospensione anteriore sarà idraulica

Dopo avervi parlato del muso della Ferrari 2017 (articolo completo) che secondo le informazioni raccolte dal Team di FUnoAnalisiTecnica sarà diverso (ovviamente) ma non troppo diverso da quello utilizzato dalla scuderia italiana nella stagione 2016 di Formula 1 (protuberanza centrale ma più corta) è ora di concentrarsi sulla sospensione anteriore.

TECNICA: rimarrà la soluzione a puntone, voluta da Allison, sull’anteriore della Ferrari 2017
C’era un grande dubbio che assillava molti appassionati e non negli ultimi mesi riguardante la nuova Ferrari 2017: con l’allontanamento di James Allison, colui che ha voluto fortemente il ritorno della sospensione push rod sull’anteriore della vettura italiana, in molti pensavano che Ferrari potesse fare nuovamente un passo indietro andando rispolverando la tanto chiaccherata ma amata da Simone Resta soluzione pull rod. La risposta è negativa: sull’anteriore della Ferrari 2017 verrà confermata la soluzione a puntone (push rod) vista anche sulla per niente vittoriosa Ferrari SF16-H 2016.

Tecnicamente una sospensione push-rod presenta un puntone che lavora in compressione: esso trasmette il moto e collega la parte inferiore del portamozzo al bilanciere, chiamato anche rocker, che comanda il gruppo molla – ammortizzatore o barra di torsione – ammortizzatore. Al contrario una versione pull-rod presenta un tirante il quale lavora in trazione ed aziona il gruppo molla – ammortizzatore o ammortizzatore – barra di torsione.

Il tutto trova disposizione nel classico schema a triangoli sovrapposti. Da qualche anno è ormai prassi generalizzata installare due gruppi molla – barra di torsione – ammortizzatore anteriormente e posteriormente, mentre in passato si sono viste in pista anche soluzioni con monoammortizzatore, interconnessi ad un terzo elemento, componente preposto al controllo dell’altezza e dell’inclinazione della vettura rispetto al suolo. Un terzo elemento ereditato dalle vetture Indy (tanto per ribadire che non è la sola Formula 1 ad esportare idee e tecnologia…) introdotto per la prima volta in Formula 1 da Alan Jenkins nel 1994 sulla Arrows. A ciò si aggiungono le sempre utili barre antirollio, dalle dimensioni sempre più ridotte.

La collocazione dei gruppi molla – barra di torsione – ammortizzatore è una delle differenze più evidenti tra le soluzioni push rod e pull rod. Il push rod ha la necessità di collocare i gruppi prima citate sopra le gambe del pilota vincolandoli alla scocca e collocandoli longitudinalmente o appena divaricati. Questa soluzione si è sposata sempre molto con i cosiddetti “musi alti“, in voga in Formula 1 sin dai primi Anni 90, sulla scia della rivoluzionaria Tyrrell 019. Il bisogno di liberare la parte inferiore del muso è necessaria se si vuole far affluire un quantitativo maggiore d’aria e se si vuole soprattutto un flusso meno perturbato diretto verso il fondo vettura. E’ per questo motivo che dagli Anni 90 i vari tecnici avevano abbandonato progressivamente la soluzione pull rod all’anteriore in favore del migliore push rod.

Inoltre il push rod consente sicuramente interventi di regolazione rapidi e meno complicati; è sufficiente infatti smontare la parte superiore della carrozzeria del muso per accedere ai gruppi molla – barra di torsione – ammortizzatore, operazione che, al contrario, richiede molto più lavoro per un pull-rod.

Dal canto suo il pull rod ha il pregio di ingombri assai ridotti, tanto per il tirante (la cui sezione è assai più sottile di un puntone push rod) che per l’altezza generale dell’intero sistema, quindi con conseguenti benefici sul baricentro della vettura. Il pull rod infatti consente di disegnare una aerodinamica assai pulita, affusolata e rastremata. È per tale motivo che Newey dalla Red Bull RB5 ha optato per un pull-rod posteriore: aerodinamica più pulita, flusso d’aria meno perturbato diretto alla base dell’alettone posteriore, fiancate più basse in corrispondenza del retrotreno e Coca Cola più rastremata con baricentro leggermente più basso. Il tutto, senza intaccare l’efficienza del fondo vettura e dell’estrattore.

In definitiva è meglio il push-rod o il pull-rod? Non esiste una risposta esatta e definitiva. Entrambe le tipologie sono affidabili, funzionali, redditizie, equivalenti. Come spesso accade, la scelta dell’uno o dell’altro schema dipende solo ed esclusivamente dalla volontà e dalle valutazioni del progettista. E, come spesso accade quando si parla di tecnica dell’auto, non esistono dogmi, ma solo alternative.   

Per quanto riguarda la Ferrari 2017, entrando più nel dettaglio, era stata presa in considerazione anche l’installazione della sospensione pull rod all’anteriore (i progetti sull’anteriore portati avanti nella seconda metà del 2016 erano due) per sfruttare i minori disturbi aerodinamici del tirante rispetto al più “spesso” puntone della push rod. Ma la conferma di quest’ultima versione è passata anche da un importante lavoro atto a minimizzare gli effetti negativi dei bracci della sospensione sul flusso diretto verso la parte centrale della vettura, zona veramente nevralgica per le vetture 2017 ossia la parte che contiene i bargeboard.  Oltre a questo motivo, la scelta di mantenere lo schema push rod deriva anche dal fatto che i tecnici italiani sentono ancora lo spauracchio di tornare ad una soluzione che con carichi così
elevati cedeva sia negli elementi stessi delle
sospensioni che nei loro punti di ancoraggio alla scocca. Un comportamento che ai tempi di Alonso non si è riusciti a notare troppo nelle simulazioni ma che creava parecchi grattacapi ai piloti in pista con una vettura poco precisa sullo sterzo come se i cedimenti creassero problemi negli angoli delle ruote. E poi c’è anche un motivo di comodità nell’inserimento dei componenti, principalmente il terzo elemento nonchè le barre di torsione che trovandosi nella parte alta risultano più facili da maneggiare.

FERRARI 2017: la scelta è ricaduta su una sospensione idraulica simil Mercedes 2016

A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica la sospensione anteriore della Ferrari 2017 assomiglierà molto a quella montata sulla Mercedes W07 o sulla Force India VJM09 ossia una sospensione con inerter idraulico, un qualcosa che la SF16-H non utilizzava.

Come più volte sottolineato nelle ultime settimane su queste pagine lo scopo della lettera inviata da Simone Resta (Ferrari) alla FIA non era quella di “bocciare” gli schemi sospensivi 2016 di Mercedes e Force India (che restano completamente LEGALI secondo le nostre informazioni) ma semplicemente di bloccare l’idea 2016 di RedBull (QUI per saperne di più) che anche Mercedes stava portando sulla sua vettura 2017 (QUI per saperne di più).

Come già spiegato sia Mercedes che Force India nella scorsa stagione avevano la possibilità di controllare precisamente il rollio della vettura tramite un accumulatore installato nella pancia destra; accumulatore che non era nient’altro che un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell’utilizzo. Questa tipologia di sospensione garantiva sopratutto al Team tedesco un bilanciamento perfetto in termini di movimenti del telaio dovuti ai trasferimenti di carico per garantire un’impronta ideale su tutti e quattro gli pneumatici contemporaneamente, generando quindi un perfetto sfruttamento degli stessi con range inarrivabili per tutti gli altri Team che non utilizzavano un sistema simile. In questo paragrafo si può ben capire quale era quindi la principale differenza tra il sistema utilizzato da RedBull e quello utilizzato dal Team campione del mondo 2016; e se RedBull aveva nella sua sospensione anteriore (ma si pensa che anche al posteriore ci fosse qualcosa di simile) un attuatore idraulico con scopi puramente aerodinamici (scopo: diminuire l’angolo di attacco di tutto il corpo vettura nei rettilinei per ovviare alla scarsa potenza della Power Unit Renault), il sistema utilizzato da Mercedes era più “classico” e senza componenti della vettura cosi evidenti asserviti all’aerodinamica della vettura. Ora anche Ferrari si è giustamente adeguata, limitando grazie alla lettera inviata alla FIA gli sviluppi di Mercedes e soprattutto mettendo “in crisi” il Team di Milton Keynes che da qualche settimana a questa parte sta adattando le sospensioni della RB13 alla nuova direttiva tecnica emessa da Charlie Whiting appena dopo la metà di dicembre. Helmut Marko è stato chiaro nei giorni scorsi: RedBull non potrà utilizzare i sistemi sospensivi progettati per la RB13 ma dovrà studiare ora una nuova soluzione che a detta dell’ex pilota austriaco sarà meno efficiente ma potrà portarli cosi nuovamente dentro le ampie righe del regolamento tecnico. Una soluzione “provvisoria” utile all’inizio della stagione per far spazio poi ad una nuova soluzione nuovamente “border line”?

N.B Alcune indicazioni tecniche di questo post sono opera di Paolo Pellegrini