Dopo Red Bull, l’ultima a togliere i veli è stata la Toro Rosso che, finalmente, ha svelato le forme della STR12. Monoposto di “rottura” con la precedente versioni specialmente nella zona anteriore in quanto è stato abbandonato il muso corto con protuberanza, utilizzato ormai da diverse stagioni.
All’anteriore, muso in stile Mercedes, soluzione che favorisce l’afflusso d’aria esternamente ai piloncini di sostegno dell’ala che viene poi gestita, prima di investire il corpo centrale della vettura, dai nuovi turning vanes.
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| Octane Photographic |
Confermata la sospensione anteriore di tipo push rod. Analizzando il posizionamento del vanity panel è molto probabile che, anche il team di Faenza, userà in questa stagione una sospensione con terzo elemento idraulico. Per migliorare ulteriormente la pulizia aerodinamica, il team diretto da James Key ha utilizzato una soluzione che avevamo già visto qualche giorno fa sulla Mercedes W08. L’attacco del triangolo superiore al portamozzo è curvo. Soluzione pensata per poter alzare il braccio superiore della sospensione, rendendolo parallelo al braccio inferiore e soprattutto andando a influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori.
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| Foto FUnoAnalisitecnica |
Ala anteriore cambiata rispetto a quella utilizzata nella stagione 2016. I cambiamenti principali sono focalizzati sui profili interni dei flap superiori dell’ala anteriore, riprendendo la soluzione utilizzata dalla McLaren nella scorsa stagione. Una modifica importante per la gestione dei vortici chiamati “Y250”. E’ proprio dall’intensità e dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura.
Sugli upper flap è stato collocato un profilo aerodinamico per spostare esternamente agli pneumatici il flusso d’aria che investe parte dell’ala anteriore.
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| Foto FUnoAnalisitecnica |
Sulla STR12 è stata ripropsta la soluzione dei mozzi soffiati che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l’aria calda che si genera all’interno del cerchio. Questa soluzione contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l’efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.
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| Foto FUnoAnalisitecnica |
I Turning Vanesa a 3 elementi collocati sotto il muso, elementi importanti per la gestione del flusso d’aria in arrivo dalla sezione neutra dell’ala anteriore e dalla parte interna dei flap e vanno ad interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell’ala anteriore.
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| Foto FUnoAnalisitecnica |
Presente il sistema S-Duct che è dotato di una presa d’aria di ingresso posizionata nella parte iniziale del muso. L’utilità di tale dispositivo è quella di incanalare l’aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. I condotti sono studiati appositamente per avere meno angoli acuti (sia in ingresso che in uscita) con una risultante maggior efficienza rispetto alle versione “classica”.
La zona centrale, almeno per ora, è piuttosto semplice e non si notano soluzioni particolari ad esclusione delle prese di ingresso sulle fiancate che sono molto piccole.
Sono utilizzati dei bargeboard molto estesi che hanno la funzione di separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall’ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria radiatori e l’esterno delle fiancate.
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| Foto FUnoAnalisitecnica |
Airbox ha una forma ovale ed è suddiviso in 3 diverse zone.
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| Octane Photographic |
Sul fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono state riviste le soffiature utili a gestire nel migliore dei modi il fenomeno chiamato “Tyre-Squirt” e sigillare parte del fondo e del diffusore.
Nella zona posteriore c’è da segnala l’utilizzo della pinna dorsale per migliorare il flusso d’aria diretto verso l’ala posteriore.
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| Foto FUnoAnalisitecnica |
L’ala posteriore in versione 2017 prevede degli endplate inclinati verso il posteriore di 25°. La parte alta degli endplate dell’ala posteriore riprendono una soluzione introdotta in pista per la prima volta lo scorso anno dal team di Faenza. Come potete vedere il bordo d’ingresso è completamente aperto per cercare di alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna).
L’ala è sorretta da un mono-pilone con la presenza del monkey seat per incrementare il carico al posteriore.
