Finalmente quest’oggi è stata svelata anche la nuova Ferrari, macchina che è stata battezzata con la sigla SF70H in onore dei ben 70 anni che il Cavallino festeggia quest’anno. Vettura piuttosto convenzionale sia nella parte anteriore che in quella posteriore mentre la parte centrale risulta essere piuttosto interessante e innovativa.
Siccome se n’è parlato nelle ultime settimane molto, questa analisi tecnica vogliamo iniziarla parlando dal passo della vettura italiana aiutandoci con un veloce confronto (indicativo) con la Mercedes W08 HQPower presentata nella giornata di ieri. Secondo la nostra opinione, guardando l’immagine 1 è evidente la conferma delle indiscrezioni arrivateci ormai una decina di giorni fa che volevano una vettura italiano con un passo più corto rispetto alla vettura tedesca. Per i meno tecnici ricordiamo che con il termine passo si vuole indicare la distanza tra l’asse di una ruota anteriore e l’asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato. Come abbiamo già scritto nella giornata di ieri, l’incremento del passo è stato pensato dai tecnici di Brackley per migliorare l’equilibrio aerodinamico della nuova monoposto e soprattutto per sfruttare al massimo il regolamento tecnico 2017 che lascia piena libertà ai progettisti nella zona situata tra le ruote anteriori e le pance della vettura, zona piuttosto elaborata sulla W08. Il secondo motivo che ha portato i tecnici del Team anglo tedesco ad allungare il passo della nuova vettura è quello di avere una zona posteriore, precisamente quella tra l’airscope e l’asse delle ruote posteriori, per riuscire a liberare più quanto fondo possibile con lo scopo di alimentare maggiormente il diffusore nella parte alta, condizioni favorevole per una maggior generazione di carico aerodinamico. E’ in questa zona che si nota sovrapponendo le immagini, una importante differenza di lunghezza tra la SF70-H e la W08. Ed è in questa zona (vi parlavamo di un posteriore rivisto) che i tecnici del Team Ferrari starebbero lavorando nella revisione del progetto iniziale della SF70-H, allungando la parte compresa tra l’aiscope e l’asse posteriore della vettura, quindi direttamente anche il passo.
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| Immagine 1 |
Ma entriamo nel vivo dell’analisi tecnica partendo dal muso (freccia verde immagine 2), componente che è rimasto molto simile a quello visto sulla SF16-H e che ha la principale funzione di convogliare quanta più aria possibile nella parte inferiore del telaio con positive influenze sulle generazione di carico aerodinamico tramite il generoso diffusore posteriore in versione 2017. E’ stata confermata la nostra anteprima di metà gennaio (QUI maggiori informazioni) con Ferrari che ha mantenuto l’ormai ben conosciuto muso corto con protuberanza senza stravolgere il concetto aerodinamico dell’avantreno, parte fondamentale di una vettura di Formula 1 poiché è la prima parte che il flusso d’aria incontra.
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| Immagine 2 |
L’ala anteriore a freccia è similare a quella montata nel 2016 e non è la specifica che il Team Italiano utilizzerà nella gara inaugurale di Melbourne. Viene confermato il tunnel e il concetto aerodinamico generale dell’ala che è rimasto quello dello scorso anno con la parte esterna che espelle l’aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori. Una piccola novità la si trova sugli endplate, nella parte evidenziata in verde, in quello che può essere considerato uno scalino che va a condizionare il flusso d’aria passante nella zona esterna degli pneumatici anteriori.
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| Immagine 3 |
Confermata anche l’indiscrezione che voleva il ritorno, dopo moltissimi anni di non utilizzo, del sistema S Duct. La funzione di tale componente è sempre quella: incanalare l’aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. La posizione dell’ingresso del sistema (evidenziata in giallo nell’immagine 3) è in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes. Anche Ferrari non avrà quindi sulla sua SF70-H un condotto ad S tradizionale ma molto meno pronunciato e quindi con una maggiore efficienza. Nell’immagine 3 si possono vedere anche i piloni molto simili alla soluzione della SF16-H e la particolare pinna, anch’essa in versione molto simile alla specifica 2016.
Nella zona dell’uscita del sistema S-Duct sono state collocate delle interessanti e piccole ali per deviare verso il basso il flusso d’aria diretto verso la zona centrale della vettura, ma ci torneremo quando andremo ad analizzare la parte centrale della vettura.
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| Immagine 4 |
Molto interessanti, addirittura “innovativi” se la vista e le foto in possesso non ci ingannano, nella forma i turning vanes sotto il muso che sono molto importanti per la gestione del flusso d’aria in arrivo dalla sezione neutra dell’ala anteriore e dalla parte interna dei flap. Da notare le prese dei freni molto simili a quelle della SF16-H, di dimensioni sempre molto importanti rispetto a molti altri Team per via dell’utilizzo dei mozzi soffianti che necessitano di una adeguata portata d’aria.
Nell’immagine 5 si può notare come Ferrari continuerà anche in questo 2017 ad utilizzare i mozzi soffianti che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l’aria calda che si genera all’interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l’efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.
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| Immagine 5 |
Dal punto di vista sospensivo non sembrano esserci grosse novità rispetto al 2016: confermata la soluzione push rod che mantiene gli attacchi piuttosto in basso, soprattutto se confrontata alla soluzione introdotta dalla Mercedes (maggiori informazioni QUI) sulla su W08 nella giornata di ieri.
..continua..di Cristiano Sponton e del PJ..
