A causa di importanti problemi economici il Team Manor difficilmente potrà disputare il prossimo Campionato del mondo di Formula 1. E puntualmente, a fallimento dichiarato, alcuni membri del Team hanno mostrato le immagini della vettura 2017 sviluppata utilizzando la galleria del vento di proprietà della Mercedes. C’è subito da sottolineare come la nuova Manor adattata al regolamento tecnico 2017 presenta dei concetti molto interessanti a dimostrazione dell’ottimo lavoro fatto da tutti i membri del piccolo Team inglese. Il team Manor ricordiamo che pur essendo una scuderia di bassa classifica presentava un organico piuttosto interessante visto che da qualche mese a questa parte ci lavoravano due ex Ferrari come Tombazis e Fry e il “nostro” Furbatto ex McLaren e Toro Rosso.
In questo articolo andiamo ora ad analizzare dettagliatamente questa vettura per poter comprendere alcune soluzioni che potremo vedere anche sulle altre vetture che debutteranno in pista il 27 febbraio prossimo.
Rispetto alla versione 2016 il muso è stato accorciato in modo piuttosto importante anche se la soluzione non risulta essere così estrema e molto similare al muso utilizzato dal Team Haas sulla sua vettura 2016.
La sospensione anteriore mantiene la configurazione push rod senza cambiare eccessivamente gli ancoraggi al telaio del braccetto inferiore e superiore, puntone e tirante dello sterzo.
Come da regolamento tecnico 2017 l’ala anteriore è stata allargata (1800 mm) e presenta una forma a V con angolo di circa 12,5°. Se si analizza il disegno dell’ala anteriore si può notare che è stato modificato radicalmente rispetto al 2016 per via delle nuove regole tecniche ma anche grazie al duro lavoro fatto in galleria del vento dagli ingegneri del team britannico.
Nella nuova ala sono state create due zona ben distinte separate tra di loro da uno scalino “netto”: una più interna studiata per generare carico aerodinamico e per far funzionare per bene anche il resto della vettura e una più esterna necessaria per evitare l’aumento di resistenza all’avanzamento generata dagli enormi pneumatici anteriori.
Gli aerodinamici guidati da Tombazis hanno lavorato molto duramente nella zona degli upper flap che rispetto alla vettura dello scorso anno sono molto più elaborati e sofisticati. Nella zona in prossimità dell’enplate i flap a sbalzo sono composti da 3 elementi direzionati verso l’esterno vettura e vengono sfruttati per deviare il flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori. Oltre agli upper flap, sul profilo principale è stato posizionato un deviatore di flusso che ha la funzione di spostare il flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori. Oltre a ciò è stato collocato un profilo ad L rovesciata, chiamato anche r-winglet, fondamentale per energizzare l’importante vortice Y250 . E’ proprio dall’intensità e dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura. l’andamento di questi vortici. Questa soluzione non si può considerare come innovativa in quanto era già stata utilizzata nel 2013 sulla Mercedes W04. Ultima soluzione interessante è l’innalzamento della parte interna dei flap superiori, in stile Renault R31, per generare un vortice Y250 più alto e più coerente in relazione ai più importanti in dimensioni bargeboard posizionati a metà vettura.
Le fiancate rispetto al modello precedente sono state completamente riviste. Le prese di raffreddamento sembrano state leggermente ridotte in dimensioni (sono più larghe) a dimostrazione che la nuova Power Unit Mercedes 2017 necessiterà di un quantitativo minore di aria per essere raffreddata. Sul bordo d’ingresso delle fiancate sono stati collocati dei deviatori di flusso a ponte per migliorare l’andamento dei flussi verso il retrotreno.
Come si può vedere dall’immagine in basso, sull’endplate dell’ala anteriore, simile alla prima versione utilizzata dal Team Manor nella stagione 2016 di Formula 1, è stato inserito un deviatore di flusso che occupa l’intera lunghezza dell’elemento. Questo particolare aerodinamico ha la funzionalità di spostare l’aria sopra lo pneumatico anteriore in modo da limitare le turbolenze del flusso d’aria diretto verso il posteriore della vettura, riducendo in parte la resistenza all’avanzamento.
La vettura era stata concepita per sfruttare i i mozzi soffianti che avrebbero permesso di espellere, direttamente dal mozzo, l’aria calda generata all’interno del cerchio. La presenza dei mozzi soffianti contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico, le quali disturbano l’efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.
Con questo regolamento tecnico sarà ancora più importante, per la corretta generazione di carico al posteriore, avere dei bargeboard che riescano ad alimentare nel miglior modo possibile il diffusore posteriore per aumentare l’efficienza di generazione di carico aerodinamico.
Sul modellino Manor 2017 non si notano delle soluzioni particolarmente complesse ed innovative ma solamente dei profili molto simili a quelli utilizzati nella stagione 2016 dalla Williams.
E’ stata collocata nella parte terminale del cofano motore una pinna stabilizzatrice di dimensioni importanti. Grazie al nuovo regolamento il cofano motore tornerà a ricoprire una funzione aerodinamica molto importante per cercare di “ripulire” il flusso d’aria diretto verso un’ala posteriore abbassata nella posizione e quindi meno efficiente dal punto di vista aerodinamico. Pinna di squalo che potrebbe comportare un aumento del sottosterzo soprattutto alle alte velocità.
Come da regolamento tecnico la zona posteriore è stata completamente rivista. Lo “strozzo” ossia l’inizio della rampa di salita del diffusore è posizionato in un posizione più avanzata ben notabile dall’immagine in alto (la salita inizia prima dell’asse posteriore). Rispetto al modello 2016 sul fondo piatto in prossimità delle ruote posteriore è stato aggiunto un secondo slot per gestire nel migliorare dei modi il tyre squirt ossia quella deleteria influenza del flusso turbolento generato dagli pneumatici posteriori sul flusso che va ad alimentare il diffusore.
L’ala posteriore in versione 2017 prevede degli endplate inclinati verso il posteriore di 25° come ben visualizzabile grazie al modellino della Manor 2017. La MRT07 presenta una soluzione già vista nella scorsa stagione: la parte alta degli endplate dell’ala posteriore riprendono una soluzione introdotta in pista per la prima volta dalla Toro Rosso nei test invernali di Barcellona e poi “copiata” anche da altri team come la Mercedes. La novità sta nelle soffiature che sono rimaste ancora quattro ma che sull’ala posteriore Manor versione 2017 sono completamente aperte rispetto al bordo d’ingresso. Tali soffiature hanno la funzione di alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna).
I piloni che sostengono l’ala posteriore sono diventati due contro il pilone singolo utilizzato nella passata stagione. Oltre a questi interventi è stato rivisto anche l’attuatore del DRS in modo da migliorare l’efficienza complessiva dell’ala.
di @spontonc & @smilextech
