MCLAREN MCL32: l’analisi tecnica

Partiamo dal muso (freccia verde immagine 2), un componente che è rimasto molto simile a quello visto sulla MP431. Cosi come la maggior parte dei musi visti finora, anche Mclaren ha sfruttato il concetto aerodinamico del guidare con i piloni del muso la maggior parte del flusso in arrivo successivamente sul fondo. I più attenti avranno notato che praticamente tutti i Team, tranne Renault, utilizzeranno dei musi con concetti aerodinamici molto simili a quelli utilizzati e ben conosciuti nel 2016; questo perchè è fondamentale avere su una macchina completamente nuova, un anteriore che abbia delle importanti certezze. Questa è una base fondamentale per progettare tutto ciò che viene a valle del muso nonché dell’ala anteriore.

Parlando di ala anteriore, ovviamente con l’imposta “forma a freccia”, si può dire con certezza che non ha subito importanti modifiche rispetto alle ultime specifiche utilizzate nella stagione 2016 di Formula 1. Anche il Team Mclaren ha confermato il tunnel e il concetto aerodinamico generale dell’ala, rimasto quello dello scorso anno con la parte esterna che espelle l’aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori. Piccole novità sono da segnalare sugli upper flap che hanno ora un profilo di ingresso nonché il sostegno più rettilinei rispetto a quelli utilizzati sulla MP4-31. Con la freccia azzurra abbiamo voluto evidenziare la parte interna del’ala anteriore, zona dove le quattro punte dei flap si uniscono e vanno a formare il grosso vortice Y250, fondamentale per la corretta generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e terminale della vettura.

Modificati leggermente anche gli endplate che vedono l’introduzione di un secondo deviatore di flusso, andando a sostituire l’unico presente sull’ala specifica 2016 posizionato più centralmente sulla paratia verticale. Dall’immagine 2 si può notare molto bene il profilo “a delta” dell’ala anteriore che ha la caratteristica di avere la punta arrotondata. 

Analizzando i lunghi piloni del muso si può notare come nella nuovissima versione siano presenti ben tre soffiature contro la soffiatura singola della specifica 2016. Si cerca cosi di portare più aria possibile al di sotto del nosecone. Confermata la pinna al di sotto del naso, segnalata con la freccia gialla nell’immagine 2.

Nel rettangolino azzurro della fotografia 2 abbiamo messo in evidenza l’ingresso dell’S Duct, componente che va a incanalare l’aria turbolenta da sotto il muso andando ad espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. L‘ingresso del sistema è in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes e copiata anche dalla Ferrari sulla sua SF70H. Anche Mclaren quindi non utilizzerà un classico S Duct ma il condotto ad S sarà molto meno pronunciato; il sistema risulta avere quindi una maggiore efficienza rispetto alla versione classica. Lo sfogo lo potete invece notare nella fotografia 3, in evidenza con la freccia azzurra.

Modificate anche le prese d’aria dei freni anteriori che sono ora composte da 2 soli ingressi di raffreddamento a differenza della soluzione vista in pista nel 2016 che aveva invece molti più condotti. Ricordiamo che quest’anno bisognerà raffreddare dischi da 32 millimetri anziché di “soli” 28 mm come nel 2016.

La sospensione anteriore ha subito molte modifiche nei particolari soprattutto: per abbassare il centro di rollio all’anteriore sono stati avvicinati i due triangoli sospensivi, abbassando principalmente quello superiore. Oltre a ciò, nell’immagine 5 si può notare come il braccio superiore sia stato carenato; all’interno è stato collocato il tirante dello sterzo. Questa è una modifica importante soprattutto per l’aerodinamica, garantendo quindi una miglior pulizia dei flussi in uscita dal sistema sospensivo anteriore.

Sulla nuovissima MCL32 sono stati montati dei turning vanes piuttosto differenti da quelli utilizzati nella scorsa stagione. Una versione senza soffiature e piuttosto semplice che ha la funzione di gestire il flusso d’aria in uscita dall’ala anteriore e che dovrà essere condizionato correttamente per i componenti successivi come il fondo e i bargeboard.

Una delle parti più interessanti di questa vettura, ma un po di tutte le vetture finora presentate, è senza dubbio quella che comprende i grandi bargeboard e i particolari deviatori di flusso laterali alle pance. Molto interessante la soluzione pensata dal Team di Woking e posizionata davanti alle pance che non segue la filosofia Mercedes con le due grosse “corna” in stile Ferrari 2008; è come se la Mclaren avesse spostato i deviatori a ponte che Ferrari e Mercedes hanno nella parte iniziale delle pance, qualche decina di centimetri più avanti. Ovviamente con funzioni differenti visto che Mclaren utilizza questi componenti per spostare quanta più aria possibile verso il fondo della MCL32 mentre i deviatori di flusso di Ferrari e Mercedes servono per mantenere attaccato i flusso alle pance. Deludenti per la loro poco complessità i deviatori di flusso ad inizio pance. 

Nessuna importante novità per quanto riguarda la bocca d’ingresso delle pance che è stata solamente ottimizzata per rispondere alle caratteristiche di raffreddamento della nuova Power Unit Honda che sembra stia dando non pochi grattacapi ai tecnici giapponesi sui banchi di Sakura.

Per quanto riguarda l’airbox, anche Mclaren cosi come Ferrari ha proseguito sulla sua linea progettuale non seguendo gli sviluppi Mercedes. I tecnici del Team inglese hanno preferito mantenere l’ingresso a singola sezione, ottimizzandolo negli ingombri per influenzare il meno possibile il flusso diretto verso la bassa ala posteriore.

Al posteriore, cosi come quasi la totalità delle vetture finora qui presentate (salvo Mercedes), è presente l’ormai classica pinna stabilizzatrice per cercare di “ripulire” il flusso d’aria diretto verso l’ala posteriore. 

Immagine 11

Molto bella e innovativa la paratia dell’ala posteriore, secondo noi la parte più interessante di questa MCL32. Come potete notare dall’immagine 12, l’endplate è stato pensato su due livelli con la parte alta che presenta una sezione più esterna cosi come d’altronde le ali dei competitors ma che mantiene delle frange che scendono verso il basso coprendo quello che è un vero e proprio foro che permette all’aria di entrare al di sotto dell’alettone posteriore. Modifica chiaramente utile ad aumentare la generazione di carico aerodinamico tramite l’ala posteriore.

Immagine 12

Concludendo, la nuova arma di Fernando Alonso sembra una vettura abbastanza curata aerodinamicamente anche se a livello di “fantasia” da Tim Goss e Peter Prodromou ci si aspettava sicuramente qualcosa di più. Quel qualcosa di più che potrebbe già debuttare nella otto giorni di test a Barcellona di fine febbraio e prima decade di marzo. Ma per fare il vero salto di qualità la McLaren avrà bisogno che la nuova Power Unit Honda, rivista notevolmente rispetto alla precedente soprattutto nella parte endotermica, faccia un grosso salto quantitativo in termini di potenza. E le voci che ci arrivano non sono molto positive in questo senso.