E’ stata una grande prova di forza quella mostrata nella giornata di ieri sul tracciato di Melbourne dalla Ferrari e da Sebastian Vettel. Per la prima volta nell’era dell’ibrido (stagioni 2014, 2015 e 2016) la Mercedes è stata battuta in pista. Le altre vittorie di RedBull (stagioni 2014 e 2016) e di Ferrari (2015) era state ottenute principalmente per errori e/o problemi della scuderia anglo-tedesca.
Quella di ieri invece è stata la vittoria della vettura più veloce in pista che ha sfruttato e gestito nel modo migliore i nuovi pneumatici Pirelli 2017. In Ferrari durante l’inverno hanno svolto un lavoro molto buono che ha confuso molto, noi compresi. Sbagliati erano i rumors invernali che volevano una Ferrari SF70H poco competitiva (non quelli relativi alla presenza in galleria di una SF70H-B con passo più lungo, tuttora in fase di studio da parte dei tecnici Ferrari per capire i pro e i contro di tale soluzione) con un Team italiano che voleva lavorare con poche pressioni e con poche aspettative da parte dei mass media e quindi dei tifosi. Notizie riportate anche sulle pagine di questo sito ma anche su altre testate che per blasone ed importanza sono molto superiori alla nostra. In pochi avevano fiducia delle seconde e terze linee e della struttura orizzontale voluta da Marchionne e Binotto ma i risultati stanno dando ragione al Team. I nuovi innesti (nessun grosso nome ma solamente seconde e terze linee), in ambito motoristico principalmente da Mercedes e in ambito aerodinamico da RedBull, sembrano stiano dando degli ottimi risultati.
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Dopo aver fatto questa doverosa premessa andiamo ad analizzare la gara corsasi nella mattinata di ieri sul circuito australiano di Melbourne. In questa stagione cercheremo di analizzarla non solo con le parole ma anche mediante l’utilizzo di grafici.
Fin dai primissimi giri della gara si è capito subito che la SF70H di Sebastian Vettel era la vettura più veloce. Dopo una partenza piuttosto buona ha girato alla prima curva alle spalle di Hamilton e davanti al duo Bottas-Raikkonen. Negli anni scorsi eravamo abituati a vedere una Mercedes che apriva un gap significativo nei primi giri e poi andava a gestire la gara controllando i rivali e gestendo con molta facilità, vista la poca pressione, la strategia. Anche ieri ci si poteva aspettare questo perché analizzando i long run di venerdì la Mercedes sembrava avere qualcosa in più sul passo gara. Così invece non è stato grazie all’ottimo lavoro svolto sulla SF70H nel post FP2. Venerdì ad entrambe le SF70H sembrava mancare qualcosa pur non risultando troppo sbilanciate, quel qualcosa che è stato trovato tra la sera e la notte di venerdì. Questo discorso vale prevalentemente per la SF70H di Vettel poiché Raikkonen non si è mai trovato a suo agio con la nuova vettura italiana con la ovvia conseguenza di non riuscire a tenere il passo del compagno di squadra.
Fin dalle primissime battute di gara Vettel è riuscito a mettere sotto pressione Hamilton facendo capire al tre volte campione del mondo che, se voleva vincere, doveva “sudarsi” questa volta la vittoria. È riuscito a stare per alcuni giri molto vicino alla W08 di Hamilton e questo può farci capire che ne aveva di più. Molto difficile seguire una vettura a pochi secondi se non si ha un passo migliore. Resosi conto che il sorpasso era pressoché impossibile ha cercato di prendere spazio, sia per garantire il giusto raffreddamento della vettura, sia per gestire al meglio gli pneumatici ma senza perdere il terreno necessario per puntare ad un facile undercut strategico già pianificato.
Proprio nella gestione delle gomme, tallone d’Achille delle ultime stagioni, la Ferrari è riuscita a costruire questa importantissima vittoria. Osservando la linea di tendenza nella primissima parte di gara del duo di testa, si nota come il passo di Vettel sia stato il migliore sia in termini cronometrici e sia soprattutto sul degrado gomme. Solo Bottas, dei primi tre, presenta una linea di tendenza similare al pilota tedesco ma facendo segnare con tempi più alti di circa 0,5 secondi come potete osservare nel grafico di sintesi del 1° stint.
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| Grafico 1 |
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| Grafico 2 |
TEAM MERCEDES: secondo il piano A la sosta di Hamilton doveva essere effettuata un giro dopo, al 18esimo giro di gara
Concentriamoci sul momento che ha deciso la gara e cioè la sosta anticipata di Hamilton. Il momento scelto per fermare il proprio pilota dal team anglo-tedesco è sembrato essere un po’ per tutti troppo in anticipo anche se c’è da dire che il compound Soft tutti quei giri poteva farseli, ed anche ad un buon ritmo, e una copertura da un possibile undercut di Ferrari poteva essere una mossa intelligente. Ma il grosso problema è che Mercedes ha messo in pista Hamilton nel traffico di Max Verstappen, non il più semplice da sorpassare, facendo risultare la scelta semplicemente un azzardo e sperando che il pilota del Team anglo austriaco si fermasse nei 2-3 giri successivi. Per precisazione, nel dopo gara si è saputo che la sosta di Hamilton, secondo il piano A, doveva essere al giro 18 anziché al 17esimo. Ma andiamo ad analizzare il perché il Team tedesco ha scelto di fermare il proprio pilota un giro prima o comunque non rivedere la propria strategia considerando il gap tra il proprio pilota e la prima delle RedBull.
Analizzando i primi 16 giri (grafico 2) si nota che la linea di tendenza del passo gara di Hamilton stava iniziando a salire verso l’alto, sintomo di un certo degrado da parte del pilota inglese, cosa che non si è verificata invece sulla SF70H di Vettel. Fin dai primissimi giri Hamilton si è lamentato della mancanza di grip sulle posteriori, causati molto probabilmente da un certo sovrasterzo in uscita di curva presente sulla W08 australiana in tutte le sessioni del weekend, che provocava un surriscaldamento anomalo delle coperture. Detto questo, analizzando i tempi, non si era osservato un decadimento così importante nelle prestazioni di Hamilton da costringerlo ad un pit stop anche se nel giro del Pit Stop il pilota inglese della Mercedes aveva perso quasi 7 decimi in soli due settori. Ciò ha messo in allarme il muretto box Mercedes chiedendo il rientro del pilota inglese pur senza la “finestra” necessaria per effettuare il Pit Stop e rientrare con pista libera per sfruttare le coperture nuove.
Dai grafici in basso possiamo notare come Hamilton stesse guadagnando progressivamente sul Verstappen. Fino al 13 il guadagno di Hamilton è stato di circa 1 secondo al giro per poi diminuire dal giro 14 al 16 (mediamente 6 decimi al giro). Al giro 16 il gap tra i due era di 18,5 e vedendo l’andamento dei tempi, Hamilton avrebbe dovuto rimanere in pista per almeno altri 6 giri per poter effettuare il Pit e finire davanti a Verstappen ma avrebbe trovato comunque traffico in quanto Raikkonen precedeva il pilota olandese di qualche secondo.
Mercedes, messa sotto pressione, ha affrettato la scelta e la Ferrari intelligentemente ne ha approfittato. La pressione che Vettel stava mettendo ad Hamilton è stata fondamentale per metter in crisi gli strateghi della Stella a 3 punte che temevano fortemente l’undercut della Ferrari. Per questo, e per i motivi sopra scritti (principalmente un degrado che stava iniziando a manifestarsi maggiormente), hanno scelto di anticipare le mosse degli strateghi in Rosso. Il traffico di Verstappen è stato fondamentale per la strategia Ferrari. Come potete osservare dal grafico in basso, nei primi 2 giri, con un set di gomme nuove soft, Hamilton era riuscito a guadagnare qualche decimo su Sebastian. A partire dal giro 20, il pilota inglese ha iniziato a perdere terreno per via della presenza della RedBull RB13 guidata dal forte pilota olandese. Decisivo il giro 22 con Vettel che guadagna ben 1,4 secondi sul tre volte campione del mondo e si apre la finestra per “pittare” nel giro successivo ed uscire in testa alla gara. Strategia perfetta del Team italiano. Mentre per Mercedes siamo giunti alla conclusione che non può essere considerato un errore, per i vari motivi spiegati nelle righe precedenti (degrado, possibilità di undercut di Vettel, ecc..). Potevano forzare Vettel ad entrare nel traffico con un undercut? Si, se gli pneumatici di Hamilton fossero stati in buone condizioni, cosa che gli intermedi del giro 17 non stavano però evidenziando.
GP AUSTRALIA: nel primo stint il più veloce in pista è stato Vettel
Nella tabella in basso andiamo a riassumere i tempi medi realizzati dai top 5 nella prima fase di gara: tutti i piloti analizzati utilizzavano le gomme UltraSoft utilizzata durante il Q2 di sabato.
Da questa analisi si nota che, seppur di poco, il miglior passo è stato quello di Vettel che precede di pochi millesimi Hamilton, il quale ha però effettuato ben 6 giri in meno, il 25% in meno dello stint di Vettel. Va poi detto che Hamilton ha potuto girare a pista completamente sgombra ed era libero di esprimere il proprio passo. Questa cosa Vettel non ha potuto farla ed avrebbe potuto su un ritmo sicuramente più veloce di qualche decimo soprattutto nelle fasi iniziali dello stint.
Non buono, se confrontato con Hamilton, il passo di Bottas che a parità di gomme è stato più lento del compagno di squadra di circa 6 decimi. Bottas non ha girato nel traffico quindi il passo evidenziato è reale. Stessa cosa vale per Raikkonen che, per tutto il fine settimana, è sembrato in difficoltà. Difficoltà che si evidenzia anche nel passo gara del 1° stint in quanto il gap che lo separava da Vettel è stato di 7 decimi.
GP AUSTRALIA: con le SuperSoft la RedBull RB13 ha fatto una bella seconda parte di gara
Nel secondo stint il pilota più veloce è stato Max Verstappen con la RedBull RB13. Il pilota olandese è stato molto abile a sfruttare nel migliore dei modi le gomme SuperSoft e portarle al termine della gara senza particolari problemi realizzando uno stint di 32 giri con questi pneumatici.
Tra i piloti che hanno utilizzato le gomme Soft il passo tra Vettel e Bottas è stato piuttosto simile e molto vicino a quello realizzato da Verstappen con i SuperSoft. Ricordiamo che tra i due compound c’era una differenza sul giro secco di circa 7 decimi, minore con il passare dei giri per via della minor durata della mescola. Buono anche Raikkonen che con questa tipologia di pneumatici ha girato con tempi molto simili a quelli del compagno di squadra. Il grafico in basso mostra come Raikkonen, a pochi giri dalla fine (56° giro), abbia realizzato il giro più veloce della corsa.
Va comunque detto che, Vettel, visto il distacco su Hamilton, nella parte finale di gara non ha spinto troppo ma ha solamente pensato a gestire il pacchetto macchina e gomme pur cercando di far segnare il giro più veloce (ma in un solo passaggio).
Molto male Hamilton che con le gomme Soft: non ha mai trovato il ritmo giusto ed ha girato addirittura più lento anche del suo compagno di squadra.
Dal grafico in basso si possono notare i tempi molto altalenanti di Hamilton. Questa cosa non è da imputare ai doppiati in quanto, le stesse macchine, sono state passate anche da Vettel. Sembra che il problema principale della Mercedes W08 guidata dal pilota inglese sia stato il surriscaldamento delle gomme, soprattutto le posteriori. Dopo uno o due giri veloci, il tre volte campione del mondo, era costretto a far “rifiatare” gli pneumatici per riportarli nella giusta finestra di funzionamento.
Analizzando le velocità massime, registrate nei punti di rilevamento, si nota una Ferrari molto positiva con velocità similari a quelle della Mercedes. Questo dimostra l’ottimo lavoro svolto dall’équipe diretta da Sassi che ha sviluppato una Power Unit a livello di quella della Mercedes. La SF70H in questa gara, oltre ad un assetto rake molto spinto, ha utilizzato un’ala posteriore da alto carico con abbinato il monkey. Mercedes, invece, ha optato per un ala da medio carico con un assetto abbastanza piatto. Nonostante questo, le velocità mostrate dalla SF70H sono state ottime.
di Cristiano Sponton e Il PJ
