Stanno facendo ancora parlare molto le dichiarazioni rilasciate ad Autosport da parte di Yusuke Hasegawa, il capo progettista di Honda, subentrato poco più di un anno fa al tanto criticato Arai.
“Sono estremamente deluso per questa situazione ed è difficile spiegare il momento che stiamo vivendo. Il nostro motore è dieci chili più leggero della versione 2016 e ha un baricentro più basso di un centimetro, dati ottimi se consideriamo la teoria, ma non riusciamo a farlo funzionare a dovere. Abbiamo scelto una strada aggressiva durante l’inverno e ne stiamo pagando le conseguenze. Durante l’inverno abbiamo eseguito diversi test al banco con la versione monocilindro, rilevando ottimi dati, ma durante la fase di assemblaggio del V6 sono sorti importanti problemi. Da gennaio stiamo lavorando molto sulla comparazione tra la versione monocilindro e il V6 vero e proprio, analizzando tutti i dati che raccogliamo al banco e in pista, ma al momento ci serve ulteriore tempo. Stiamo lavorando duramente a Sakura, collaborando anche con persone esterne perché per noi è fondamentale accelerare lo sviluppo. Lavoriamo giorno e notte, ma il tempo non è dalla nostra. Dobbiamo sviluppare il doppio dei nostri rivali ma con questi regolamenti è molto difficile farlo senza prendere dei rischi.”
Nella prima parte di questo articolo vorrei soffermarmi sulla frase che ho sottolineato poco sopra ossia sulle tanto criticate parole di Hasegawa relative all’utilizzo da parte di Honda di un banco monocilindro. Successivamente entrerò più in dettaglio analizzando ciò che che non va sulla nuovissima Power Unit 2017 giapponese.
Voglio fin da subito precisare che l’utilizzo nei primi mesi di sviluppo dei nuovi motori di una versione monocilindrica sui banchi è la normalità, anche per gli altri motoristi. Honda sotto questo punto di vista non ha sbagliato assolutamente nulla poiché con un banco monocilindro si riesce ad effettuare un’analisi minuziosa della combustione e del consumo di carburante; si analizza quindi in modo dettagliato uno dei componenti principali di un motore endotermico, quale è la camera di combustione, ossia il componente più problematico in termini di tecnologia (HCCI Plus) delle attuali Power Unit. L’utilizzo di tale banco facilita poi anche gli interventi di correzione che potranno essere applicati a tutti e sei i cilindri senza perdite di tempo né di risorse economiche. Facendo un paragone aerodinamico, testare inizialmente il V6 su un banco monocilindro è come effettuare i test della vettura in galleria con modello in scala (60%). Si risparmia in termini di tempo e costi ma ovviamente si deve avere poi una correlazione perfetta tra il modello di prova (60% in galleria e 1 cilindro nella parte PU) e quello reale (100% in pista e 6 cilindri nella parte PU). Quello che sembra mancare ad oggi a Honda.
Facendo una velocissima cronistoria dello sviluppo della Power Unit Honda 2017 (nome RA617H), gli ingegneri giapponesi hanno iniziato lo sviluppo dell’attuale PU verso il mese di aprile / maggio dello scorso anno utilizzando il banco prova monocilindro per 7 mesi, ch solitamente è un arco temporale piuttosto corretto per l’analisi di una nuovissima camera di combustione. Componente che sulla Spec 2017 della Power Unit Honda è stata completamente stravolta sia nella forma che nella struttura. Prendendo il grafico pubblicato da Renault ormai 2 anni fa si può vedere come anche il motorista francese lavorò parecchio sul banco monocilindro dopo aver “perso” ben 5 mesi tra la progettazione e l’installazione. Se bisogna dare una colpa ad Honda, bisogna mettere in evidenza il passaggio dalla versione monocilindrica al V6 “completo” troppo tardi (a dicembre 2016)con il rischio di scoprire problemi troppo sotto data rispetto all’inizio del prestagione 2017 come poi successo. Ma i tempi anche per Honda erano stretti e implementare una tecnologia simil HCCI Plus senza il supporto di Mahle (presente nei progetti di Mercedes e Ferrari) non è sicuramente facile come a dirlo.
Un V6 che quest’anno ha visto il riposizionamento del motore elettrico MGU-H in una posizione più bassa per un migliorare il baricentro dell’unità motrice giapponese, nonchè una completa riprogettazione del turbocompressore con la macchina “fredda” (il compressore) portata fuori dalla V del motore a combustione interna. Layout simile ma non identico a quello utilizzato già dal 2014 da Mercedes.
Renault Sport F1
Ma quali sono i problemi che stanno mettendo enormemente in difficoltà i tecnici del Team giapponese, tanto da far correre Alonso e Vandoorne in Australia con una Power Unit meno potente di quella utilizzata ad Abu Dhabi 2016?
Partendo dai test di Barcellona, il primo problema su cui i tecnici giapponesi hanno dovuto intervenire è quello riguardante il serbatoio dell’olio. Un problema di progettazione, con i deflettori presenti all’interno del serbatoio dell’olio che non permettevano di pompare l’olio nel modo corretto. Una volta risolto quel problema se ne sono manifestati di ben peggiori, come le forti vibrazioni del motore dovute in parte alla nuova combustione, a quanto pare ancora non totalmente capita dai tecnici del motorista giapponese, ma anche ad un “brutto” fenomeno di risonanza che si genera appena la vettura sale sui cordoli o quando il pilota sale di marcia, tanto da portare Mclaren in Australia ad un utilizzo meno spinto del cambio in upshift. Senza contare che la non corretta combustione del V6 giapponese sta comportando delle onde di ritorno negli scarichi non coerenti che generano grossi problemi di detonazione.
Per risolvere i problemi di vibrazioni dovuti alla nuova combustione, che ricordiamo è piuttosto esplosiva per via del drastico aumento di pressione durante l’innesco della combustione e che può quindi produrre forme di detonazione pericolose per l’integrità del motore (Mercedes e Ferrari ci sono già passate molti mesi fa), Honda dovrà riprogettare la camera di combustione. Ciò significa che sulle attuali unità i tecnici del colosso giapponese possono farci ben poco, da qui anche le forti preoccupazioni di Mclaren per quanto riguarda le prestazioni nei prossimi due appuntamenti (Cina con il rettilineo più lungo del mondiale, 1.2 km, e Bahrain).
Dettaglio della Power Unit Honda 2017
Una Power Unit che grazie ad un baricentro abbassato (1 cm) e un peso molto minore (-10 kg) avrebbe dovuto garantire anche dei vantaggi nelle prestazioni “dinamiche” della MCL32, cosa che almeno in Australia si è vista ben poco con un Alonso piuttosto in difficoltà nel governare la sua vettura.
Sarà fondamentale per il colosso giapponese andare a correggere gli enormi problemi che stanno affliggendo la Spec B 2017 della sua Power Unit, introdotta nei secondi test pre stagione di Barcellona, già con l’arrivo in pista della Spec C prevista tra il Gran Premio di Sochi e quello di Barcellona secondo gli ultimi rumors; altrimenti il rischio che Alonso possa lasciare Mclaren prima di Abu Dhabi potrebbe diventare una realtà.
