FERRARI SF70H: l'evoluzione della leva frizione dai test prestagione al GP di Spagna

Una modifica al regolamento tecnico 2017 che nel prestagione di Formula 1 era passata abbastanza nel silenzio della rete è stata quella relativa agli start delle varie vetture; modifiche che potevano avere un grande impatto sulla partenze ma che in realtà i vari Team/piloti hanno saputo egregiamente in questi primi cinque appuntamenti della stagione. L’obiettivo era quello di rendere le prime centinaia di metri ancora più imprevedibili e cosi è stato visti i tanti cambi di posizioni anche nelle prime due file tra l’Australia e la Spagna, non ultima la grande partenza di Sebastian Vettel a Barcellona domenica scorsa.

Le restrizioni introdotte nella scorsa stagione di Formula 1 sono state bypassate piuttosto agevolmente dai Team grazie ad alcuni “trucchi” che aiutavano il pilota a cercare il punto di stacco della frizione. Trucchi come piccoli segni di riferimento sul volante, introdotti dopo aver provato più volte le partenze nelle prove libere del venerdì e sabato o addirittura prima della gara se la condizioni erano mutate notevolmente. Se nel 2016 la posizione della singola leva andava a determinare la posizione della frizione, nel 2017 non sarà più cosi; la posizione della leva della frizione determinerà direttamente la coppia da trasmettere. Quindi si è passati dalla soluzione a singola leva con punti di riferimento, alla soluzione a singola leva senza più punti di riferimento.

Power Unit Mercedes 2016 – In basso il cestello frizione

Per facilitare il lavoro del pilota, già nel 2016 alcuni Team (tra cui Ferrari) avevano pensato di aumentare in lunghezza le leve cosi da concedere al pilota movimenti meno sensibile e quindi con minor margini di errori.

Ma nel regolamento 2017 sono state introdotte delle modifiche riguardanti la corsa della singola leva, un chiarimento importante che fissa in “soli” 80 mm il massimo movimento longitudinale del paddle cosi da evitare leve troppo importanti. La FIA ha poi fissato in 50 mm la distanza minima tra la leva e qualsiasi altro comando presente sul volante per evitare che i vari piloti sfruttassero i componenti “vicini” al paddle come riferimenti.

Ferrari SF70H – Leva frizione Barcellona Test Spec

La Ferrari si è presentata nei test pre stagione di Barcellona (ed anche in Australia) con un paddle più “classico” e diverso dalla lunga leva a bilanciere utilizzata sulla SF16-H 2016 come si può vedere dalla seconda foto presente nell’articolo. Singola leva in materiali compositi che differiva dall’innovativa versione Mercedes, portata in pista già in pista nei test di Barcellona, per via della non presenza di due incavi nella parte posteriore del paddle. La funzione di questi incavi è quella di posizionarci all’interno le dita garantendo quindi una miglior ergonomia e una miglior gestione della leva.

Una ottima idea quella di Mercedes tanto che Ferrari in sole 8 settimane ne ha copiata l’idea e in Russia ha fatto esordire sulla SF70H di Vettel il nuovo paddle con un solo incavo nella parte posteriore che andrà a contenere però come sulla soluzione Mercedes due dita. Da una sola parte però, la sinistra.

In Spagna, oltre ad una nuova parte software testata nel filming day del Mugello, nove giorni prima del Gran Premio di Spagna, ha esordito invece il volante con due paddle, a sinistra come nella Russia Spec ed anche a destra. Soluzione utilizzata solamente da Sebastian Vettel sia in Russia che in Spagna mentre il nuovo software era montato anche sulla vettura numero 7 di Kimi Raikkonen.