Un triunfo bastante fácil lo que obtenió ayer Lewis Hamilton que después de una mala prestación en Monaco, conseguió redimirse pronto en la pista dónde hace 10 años tuve su primer triunfo en Fórmula 1.
Un día muy positivo por el team Mercedes que conseguió coger su primero doblete de la temporada con Bottas que terminó la carrera en segunda posición pero que a nivel prestacionál nunca consguió poner presión a su compañero de equipo, aun a causa de una estrategía por cierto menos agresivas y “performante”
Un uno – dos Mercedes producido por el contacto entre Verstappen y Vettel a la primera curva que seguramente hizo el caldo gordo a las dos Mercedes, aparecidas mucho en reactivación luego el fiasco monegasco. Contacto que costó al piloto alemán de la Ferrari la rotura de la ala anteriór con 3 pit-stop para la sostitución.
Pero con un Vettel que salió en segunda posición, ¿cómo pude Max Verstappen salido en quinta, ponerlo en dificultad en curva 1? Hay que decir que el piloto alemán de la Ferrari, salió por el lato sucio de la pista invalidando las prestaciones, no tan en los tiempos de reacciones por parte de Vettel en la expedida del embrague, sino en la falta de grip durante los primeros metros de la salida. Simil a lo que pasó a Kimi Raikkonen que así haciendo no conseguió ir en protección de su compañero de equipo, dejandole abierto sea la parte derecha que aquella izquierda. En esa última parte, se puse inmediatamente un excelente Valtteri Bottas que cómplice también una despegada profonda conseguió adelantar el piloto alemán de la Ferrari mientras a la derecha, un Max Verstappen muy abordante cierró probablemente en manera poco correcta (hay todavía que juzgarlo como accidente de carrera) el camino a Vettel causando la rotura de la ala anteriór Ferrari. Muy afortunado el piloto olandés de la Redbull, en cuanto con esa maniobra pudiera haber dado fin a su carrera, gracias a un pinchazo a la trasera izquierda, cosa qué a lo contrario no pasó.
Y aquí la Ferrari comite, según nosotros, un error grave que cuestará a Sebastian Vettel la tercera posición en carrera; desde el box no lograron valutar en tiempos breves el daño grave a la ala trasera. La nota oficial dejada por el team italiano habla de falta de valutación a causa de la safety car que no permitió a los ingenieros valutar correctamente la perdida de carga aerodinamica. Por quién no lo supiera, en varios puntos del coche hay algunos sensores que van a transmitir ‘live’ a los team los valores de carga aerodinamica en la telemetría así que se pueda verificar el correcto funcionamiento de los varios macro-componientes aerodinamicos. Y bajo el regimen de safety car los sensores puestos en la ala trasera de la SF70H estaban dando valores correctos de downforce, síntomas que la ala no tuviera grandes problemas a aquellas velocidades. Pero era evidente, solo faltaba mirar el onboard (en sus posesión) o las imagen que las varias TV estaban trasmitiendo para entender que aquella ala trasera, una vez que aumentaba la velocidad y pues los cargos agentes sobre las varias superficies, habría colapsado en si mismo conllevando un pit stop.
Una elección equivocada de parte de la pared de Maranello que influí gravemente tras la carrera por dos razones: Vettel perdió de 7 a los 8 segundos, que habría ganado en caso de parada durante la SC, en cuanto los varios pilotos en pista viajaban a paso lento para seguir la Safety Car. Y sobretodo cúando la ala colapsó en si misma comportó daños a la parte inicial del fundo y a los bargeboard que la Ferrari cuantificó en el post carrera alrededor 1-2 decimos a la vuelta. Un error que se pudió evitar y que cuestó el podio a Vettel y entonces 3 puntos en la clasificación mundial, en cuanto el tercer puesto era perfectamente a su alcance si consideramos el retiro de Max Verstappen y que los detrás de él tenían un ritmo de 1 segundo más lento que lo del piloto alemán.
Una Ferrari que en Canadá pareció menos competitiva respecto a las precedentes ocasiónes: desde la sesión de clasificación del sábado, los dos pilotos no consiguieron llevar los neúmaticos en la correcta ventana de funcionamiento, un problema más de Mercedes hasta este septima cita de la temporada. La causa hay que asociarlas a dos factores, uno sobretodo técnico y el otro típicamente ambientál; empezando a analizar el primero, por primera vez, en la SF70H fue utilizada una ala trasera más descarga necesaria para garantizar excelentes velocidades en el largo rectilíneo del tercero sector, que desequilibró la SF70H, sobretodo con elevadas temperaturas de la pista, no ayudando claramente las gomas. Una Ferrari que con 35°C de asfalto parecía la misma vectura perfecta, plantada en el posterior como gusta a Sebastian Vettel y con poco subviraje en el.trasero. La subida de las temperaturas entre la sesión de clasificación, 47°C y la carrera,42°C hicieron devenir la SF70H un coche con mucho subviraje y nerviosa. En cuanto la Ferrari se pone subviradora, el primero a pagar las consecuencias es Kimi Raikkonen, que nunca consiguió, entre clasificaciones y carrera, replicar los tiempos de su proprio compañero de equipo. Por lo que concierne Sebastian Vettel, siempre consigue poner algo suyo cúando el coche es muy subvirador, así que logra limitar bastante bien los daños. Y habría sido así también en carrera si no fuese por aquella mala salida que está a la base del siguiente contacto con Max Verstappen.
Queda el hecho que todavía Vettel, a pesar de los problemas al coche y el error tonto de su box, logró disputar una excelente remuntada concluyendo la carrera al 4° puesto sobrepasando con un adelantamiento regál, y quizás también peligroso en optica mundial, un grande Esteban Ocon, quinto a la meta detrás su fuerte compañero de equipo Checo Perez.
Pero hay que subrayar que, con las actuales prestaciones sea de Mercedes que de Ferrari, coches que rodan en carrera aun 1 segundo a la vuelta más rapidos de todos los otros Team, sobre un circuito donde se puede sobrepasar “bastante” fácil como lo del Canadá, llega todo más fácil en el efectuar una remontada .
A nivel estrategíco el muro de Maranello no fue impecable, ya que el último stop para montar gomas UltraSoft pude ser anticipado de algunas vueltas, visto también el deterioro casi nulo aun con el compound más blando llevado por Pirelli en Canadá. Parada anticipada que pude permitir a Vettel de luchar con Ricciardo por el podio en las ultimisimas vueltas de la carrera. El piloto alemán antes de pararse por el ultimo stop, con gomas “rojas”, estaba rodando en 16 bajo pero en cuanto montó las “violetas” bajó su ritmo de 1 segundo a la vuelta. El no lograr a efectuar adelantamientos de parte del piloto alemán, indució pero tardíamente los ingenieros del Team italiano a pasar en el plan B que era en aquel momento UltraSoft y muchisimas vueltas en “qualifying mode”
Muy anónima también la carrera de Raikkonen, septimo a la meta, que, después de una salida poco positiva, no logró rodar en buenos tiempos con una Ferrari que en el tráfico sufrió muchisimo de problemas de recalientamento de los neumaticos. Un Kimi Raikkonen que pues sufrió la menor caballeria de parte de su Power Unit respecto a aquella montada sobre la SF70H de Vettel. Como hemos escrito en la análisis de las clasificaciónes del sábado, el team italiano con una actualización al motor endotermico llevado en España consiguió hacer aun uno step en terminos de CV absolutos, 10, más allá de los 25 CV ya añadidos a la Power Unit italiana durante el invierno. Hay que asociar a eso el constante decimo y media que Raikkonen se ha prendido de Vettel en el tercero sector durante el weekend canadiense. De agregar que en el final de carrera, el piloto finlandés tuve problemas al sistema Brake by Wire que le impedió atacar Ocon y Perez.
Un capitulo aparte lo merece Mercedes que, después el desastroso fin de semana de Monaco, logró muy pronto a reaccionar con una reacción empezada ya hace los dias post carrera de Montecarlo dónde, en la fabrica los ingenieros trabajaron duramente 24h/24h para intentar a poner remedio a los problemas de ese comienzo de temporada sobretodo con las mezclas más blandas llevada por Pirelli en pista, problemas que por lo menos en Canadá parecen haber sido resolvidos. Pero la pregunta de todos es si Mercedes les habrá resolvidos para siempre estos fastidiosos problemas, nacidos por algunos datos en posesión durante los meses precedentes el comienzo de la temporada y que conciernen las mezclas más blandas no tan verdaderas respecto a los que pues recogeron en pista? Contestar no es fácil, ya que también el team anglo-alemán no se esperaba ir tan bien en Canadá; será entonces oportuno esperar algunas carreras para entender si será así ya con el proximo Gp de Baku, otro weekend que se correrá tras una pista poco energica en los neumaticos (en aquel caso no tendrán las UltraSoft) que podría darnos importantes respuestas a esta pregunta.
Un Hamilton que nunca fue inquetado por ninguno y pude administrar más allá de la carrera, también su propia Power Unit Mercedes, en maxima tranquilidad. El excelente potencial de la W08 lo vimos solo a seis vueltas del final cúando quise disfrutarlo haciendo la vuelta más rapida de la carrera con gomas SuperSoft de bien 30 vueltas, dando casi 2 decimos a Vettel que tuve gomas UltraSoft más frescas de 10 vueltas y con un tanque completamente vacío visto que su Best Lap fue efectuado en la última vuelta de la carrera. Un Hamilton que ha sido empujado por su ingeniero en el intentar a poner al látigo su propio coche para entender el comportamiento de la W08 canadiense cúando la llevan al limite.
A nivel estrategico, Mercedes programó la carrera con uno stop de Hamilton a la vuelta 21 por utilizar las “amarillas” hasta el final de carrera. Estrategía que fue cambiada luego haber visto que las gomas Soft en las condiciones ambientales de ayer no estaban funcionando tan bien sea sobre la Mercedes de Bottas que en la RedBull de Ricciardo. Propio el segundo piloto Mercedes fue utilizado como “tester” para probar las Soft dados los problemas sobre sus UltraSoft que habían tenido un deterioro al comienzo de la carrera, dando algunas vibraciones que habrían podido causar problemas en la distancia. Y como sobre la W08 de Hamilton las UltraSoft no estaban dando ningun señal de fatiga, los ingenieros decidieron alargar el primero stint con US para verificar la Soft con Bottas, y decidir luego si utilizar, como pues hicieron , las SuperSoft hasta el final de carrera.
Hablando de la carrera de los demás, positiva solo por lo que concierne la posición final la carrera de Ricciardo que conseguió coger el tercero podio seguido. RedBull no tiene el potenxial para estar en lucha con Mercedes y Ferrari pero está explotando los momentos dificiles de los dos team para llevar en casa el maximo resultado posible. La falta de CV no permite al Team anglo austríaco competir xon Ferrari y Mercedes en pistas como aquellas del Canadá donde 10 CV significan 2 decimos a la vuelta. Una lástima por el retiro de Verstappen que fue obligado a parar su coche por un problema a las baterias.
Siempre quedando en Renault, el modánico francés podría llevar en pista a Baku una pequeña actualización a su Power Unit, de 5-10 CV, la mitad de los presupuestados inicialmente por este primera actualización de la temporada. La otra mutad llegará solamente en las carreras siguientes, con el coloso francés que en el dia de ayer excludió la llegada de importantes actualizaciónes a la propia automotriz en esta temporada 2017 de F1.
En conclusión, la verdadera sorpresa de este gran premio del Canadá fue la Force India que, también gracias a la nueva y fresca especifica de power unit Mercedes, logró con sus dos excelentes pilotos, recoger puntos fundamentales por el campeonato constructores. Puntos muy importantes también por el chiquitín Lance Stroll y por Grosjean que vuelve a llevar la Haas a puntos, aunque los grandes problemas aun presentes a la instalación de los frenos de su VF17.
di @Smilextech e @Sponton (LINK) – Traducido por Alessandra Migale
