— Gianlu D’Alessandro (@Gianludale27) June 10, 2017
Ma nelle qualifiche qualcosa è cambiato con i due piloti della rossa che hanno iniziato a lavorare di più con il volante come se anche sulla SF70H fossero quei fastidiosi problemi di riscaldamento omogeneo dei due assali che hanno inficiato sulle prestazioni della W08 sia a Sochi che nel Gran Premio di Monaco, dominato dalla Ferrari ormai due settimane fa. Ci sono due fattori che sono cambiati tra le FP3 e le qualifiche, da prendere bene in considerazione: uno ambientale e uno più tecnico riguardante Mercedes. Partendo dal fattore ambientale, la temperatura della pista che è passata dai 30°C delle FP3 ai 47°C delle qualifiche (ma anche a Monaco le temperature della pista erano molto elevate). E poi c’è stato una modifica da parte di Mercedes nella strategia di Warm Up delle Pirelli UltraSoft 2017, con 1 solo giro di riscaldamento rispetto ai 2 utilizzati durante tutte le sessioni di Prove Libere. Questo ha permesso a Hamilton e Bottas di scendere in pista anche con qualche kg in meno di benzina nel serbatoio durante le fasi cruciali della qualifica, con il pilota inglese che è riuscito a sfruttare appieno le sua ottima W08.
Per quanto riguarda Ferrari, la mancanza di carico aerodinamico al posteriore sembra aver messo leggermente in crisi la SF70H nel riscaldamento delle Pirelli UltraSoft. Ricordiamo che Ferrari è arrivata in Canada con una nuova ala posteriore, “a cucchiaio”, pur mantenendo la soluzione dei due monkey seat nella loro versione da più basso carico. Il Team italiano, dal primo Gran Premio della stagione, sta cercando di intervenire sul miglioramento dell’efficienza aerodinamica della SF70H, ancora non ai livelli della W08, e in questo weekend gli ingegneri hanno deciso di scaricare a livello di Mercedes il posteriore per la prima volta in stagione, per non penalizzare le velocità di punta della nuova, positiva, arma del Team italiano. Con effetti ancora non cosi positivi però se si guardano le qualifiche di ieri, con un Vettel che non ha mai lavorato cosi tanto sul volante, segno di una SF70H non cosi bilanciata come quella che abbiamo potuto ammirare nei primi sei appuntamenti, che sorprendeva soprattutto al posteriore, piantato in terra come piace al quattro volte campione del mondo Sebastian Vettel.
Un’altra differenza molto importante tra le qualifiche della giornata di ieri e quelle dei precedenti appuntamenti sta nella facilità con cui Hamilton è riuscito a fare il suo Ideal Lap, guidando una W08 sul giro secco molto apposto dal punto di vista aerodinamico e meccanico. Al contrario, Vettel non è riuscito “stranamente” (rispetto a questa prima parte di stagione) a far segnare il suo Ideal Lap, proprio per via del fatto che ieri il binomio Vettel / Gina non è stato perfetto. Soprattutto la “nervosa” SF70H guidata dal pilota tedesco poteva portare più facilmente a degli errori, un qualcosa di veramente ribaltato se consideriamo i primi sei appuntamenti della stagione. Proprio un errore nel primo settore dell’ultimo tentativo non ha permesso al pilota tedesco della Ferrar di far segnare un tempo più vicino a quello di Hamilton. Questi gli Ideal Lap dei primi quattro piloti:
- HAMILTON: 1.11.459 (+0.000)
- VETTEL: 1.11.589 (-0.200)
- RAIKKONEN: 1.12.056 (-0.196)
- BOTTAS: 1.12.123 (-0.054)
Guardando la tabella dei miglior settori fatti segnare dai Top Driver si può vedere come Hamilton abbia fatto la differenza rispetto a Vettel nei primi due settori, più guidati, pagando qualche centesimo di secondo invece nel terzo settore, il più veloce vista la presenza di un lunghissimo rettilineo. Parlando di terzo settore, Vettel e la Ferrari sono stati molto competitivi durante tutto il weekend anche grazie ad una Power Unit che ora, dopo l’aggiornamento portato in Spagna, può contare su una potenza massima leggermente superiore a quella della Power Unit Mercedes.
Parlando di update alle unità motrici portate in Spagna da Ferrari e Mercedes, per il team anglo tedesco si è lavorato principalmente solo per risolvere alcuni problemi di affidabilità sulla parte del turbocompressore che garantisce ora anche una miglior ricarica elettrica durante le fasi di gara ma senza un plus di CV in più nelle fasi di qualifica. Ferrari invece è riuscita a fare anche uno step in termini di CV assoluti, 10, con l’aggiornamento spagnolo montato solo sulla vettura di Vettel, oltre ai 25 CV già aggiunti alla Power Unit italiana durante l’inverno. E’ da associare anche a ciò il costante decimo e mezzo che Raikkonen si è preso da Vettel nel terzo settore durante il weekend canadese. Power Unit Ferrari che ora risulta avere una cavalleria maggiore dell’unità motrice tedesca, non pagando nemmeno in termini “ibridi” durante le fasi di gara.
Ma tra meno di otto ore si correrà il Gran Premio del Canada, una gara che si preannuncia molto combattuta se, come sembra, verrà confermato che la SF70H ha qualcosina di più nelle fasi di gara.
Sarà fondamentale la partenza e la strategia che i vari Team cercheranno di adottare considerando che Pirelli si aspetta l’utilizzo da parte di qualche Top Team del compound più duro portato, ossia la Soft. Nella giornata odierna a Montreal si sfioreranno i 30°C di temperatura ambientale con la pista che, in base alla nuvolosità presente nel cielo di Montreal potrà superare anche i 50°C. Ci sarà quindi un fattore in più da considerare per i vari Team, ossia il degrado (termico, soprattutto sulle posteriori) delle mescole più morbide, Low Working Range contro l’High Working Range della Soft. Una Soft che Mercedes e RedBull hanno nuova mentre Ferrari “usata” (in realtà solo rodata).
Un pronostico è molto difficile da fare perchè le prestazioni delle due vetture sono molto vicine (cosi come in qualifica) e i dettagli (partenza e strategia) potrebbero far nuovamente la differenza.
