In molti si saranno fatti delle domande: due circuiti da altissimo carico e due doppiette Ferrari? Una coincidenza o davvero la SF70H è la miglior vettura su piste in cui l’efficienza aerodinamica e la Power Unit contano molto meno e dove si utilizzano tra le altre cose pressioni degli pneumatici più basse e altezze da terra leggermente più elevate?
FERRARI SF70H vs MERCEDES W08: le filosofie progettuali sono completamente diverse
Quella a cui stiamo assistendo è sicuramente una delle stagioni più combattute e spettacolari degli ultimi dieci anni di Formula 1 con una Mercedes che, anche grazie al cambio regolamentare, finalmente non ha più quel grosso vantaggio prestazionale che gli aveva permesso di dominare le scorse tre stagioni.
Se secondo il Direttore Tecnico della Mclaren quello di quest’anno “è il cambiamento più significativo nella storia di questo sport”, c’è da sottolineare come la Ferrari si sia adattata nel migliore dei modi facendosi trovare ampiamente preparata, non tanto per quanto riguarda le prestazioni assolute della monoposto (leggersi qualifica), dove la Mercedes ha dimostrato di essere leggermente avanti in questa prima parte della stagione, quanto come gestione degli pneumatici grazie al perfetto bilanciamento aerodinamico e meccanico che hanno contraddistinto le SF70H dei primi appuntamenti.
Con i cambiamenti regolamentari di questa stagione 2017 si è data più importanza alle parti aerodinamiche e meccaniche delle monoposto, e leggermente meno alla parte motoristica che ovviamente, pur per quanto possa contare meno, è comunque fondamentale. Il maggior contributo, inteso come guadagno prestazionale sul singolo giro, è dato dal maggior carico aerodinamico che le vetture 2017 hanno rispetto alle precedenti: un aumento che è attorno al 30% rispetto al carico aerodinamico delle vetture 2016 con valori totali di downforce che a 250 km/h hanno superato i 2000 kg. Una “maggiorazione” del carico aerodinamico per via dell’aumento in larghezza delle monoposto (sia a livello di corpo vettura che soprattutto di ali) nonché per le novità dimensionali del diffusore posteriore che permette alle vetture 2017 di generare valori più elevati di carico.
Con il
regolamento tecnico 2017 per garantire una piattaforma aerodinamica stabile
sulle vetture, i progettisti potevano percorrere due strade: mantenere
bassi i valori di rake andando ad allungare il corpo vettura per generare più
carico aerodinamico o mantenere una vettura piuttosto “corta” (corta
relativamente) alzando però il posteriore della vettura per generare più
carico. I tecnici Mercedes hanno scelto di percorrere la prima strada,
quella per loro più conosciuta e che comportava meno incognite anche se ancora
non sono riusciti a ricavarne il massimo. La Ferrari invece, con
test già dagli ultimi Gran Premi della stagione 2016, ha scelto la
seconda strada, allungando meno il corpo vettura ma aumentando l’angolo che
forma il diffusore con il suolo. Questi due approcci aerodinamici,
ancora non totalmente definiti ma solamente approcciati nel discorso (il
prossimo paragrafo sarà la continuazione), hanno delle importanti
ripercussioni sulle varie tipologie di piste, in termini negativi prendendo
Mercedes su tracciati da altissimo carico come Monaco, l’Ungheria o Singapore.
E al termine di questo articolo cercherò di spiegare il perché.
regolamento tecnico 2017 per garantire una piattaforma aerodinamica stabile
sulle vetture, i progettisti potevano percorrere due strade: mantenere
bassi i valori di rake andando ad allungare il corpo vettura per generare più
carico aerodinamico o mantenere una vettura piuttosto “corta” (corta
relativamente) alzando però il posteriore della vettura per generare più
carico. I tecnici Mercedes hanno scelto di percorrere la prima strada,
quella per loro più conosciuta e che comportava meno incognite anche se ancora
non sono riusciti a ricavarne il massimo. La Ferrari invece, con
test già dagli ultimi Gran Premi della stagione 2016, ha scelto la
seconda strada, allungando meno il corpo vettura ma aumentando l’angolo che
forma il diffusore con il suolo. Questi due approcci aerodinamici,
ancora non totalmente definiti ma solamente approcciati nel discorso (il
prossimo paragrafo sarà la continuazione), hanno delle importanti
ripercussioni sulle varie tipologie di piste, in termini negativi prendendo
Mercedes su tracciati da altissimo carico come Monaco, l’Ungheria o Singapore.
E al termine di questo articolo cercherò di spiegare il perché.
FERRARI SF70H vs MERCEDES W08: in questa stagione è
importante essere efficienti aerodinamicamente
importante essere efficienti aerodinamicamente
Se da un lato i
regolamenti 2017 hanno “partorito” delle vetture molto più cariche
aerodinamicamente, dall’altro c’è sicuramente da far notare un’altra grande
differenza rispetto allo scorso anno ossia la differenza sostanziale
nei livelli di resistenza all’avanzamento grazie a pneumatici più
larghi e vetture con più superficie. E anche sotto questo punti di
vista i due attuali Top Team hanno diversificato le loro
“interpretazioni”; per Ferrari c’è una SF70H con il carico
generato maggiormente dalle ali e quindi con una maggior resistenza
all’avanzamento (chiamata anche “drag”) che porta la vettura italiana
ad essere dominante in tracciati come Monaco, Ungheria e molto probabilmente
anche Singapore, mentre dal lato Mercedes si è puntato maggiormente
sull’efficienza, caratteristica tecnica che ha contraddistinto tutti i progetti
vincenti del Team anglo tedesco. Una efficienza che su molti tracciati potrebbe aiutare molto poiché ci saranno molte curve ove i Team non saranno più limitati dal grip delle vetture e avere una minor resistenza all’avanzamento (con simili livelli di carico aerodinamico) può aiutare in modo importante nel tempo sul giro. Silverstone era uno di questi circuiti.
regolamenti 2017 hanno “partorito” delle vetture molto più cariche
aerodinamicamente, dall’altro c’è sicuramente da far notare un’altra grande
differenza rispetto allo scorso anno ossia la differenza sostanziale
nei livelli di resistenza all’avanzamento grazie a pneumatici più
larghi e vetture con più superficie. E anche sotto questo punti di
vista i due attuali Top Team hanno diversificato le loro
“interpretazioni”; per Ferrari c’è una SF70H con il carico
generato maggiormente dalle ali e quindi con una maggior resistenza
all’avanzamento (chiamata anche “drag”) che porta la vettura italiana
ad essere dominante in tracciati come Monaco, Ungheria e molto probabilmente
anche Singapore, mentre dal lato Mercedes si è puntato maggiormente
sull’efficienza, caratteristica tecnica che ha contraddistinto tutti i progetti
vincenti del Team anglo tedesco. Una efficienza che su molti tracciati potrebbe aiutare molto poiché ci saranno molte curve ove i Team non saranno più limitati dal grip delle vetture e avere una minor resistenza all’avanzamento (con simili livelli di carico aerodinamico) può aiutare in modo importante nel tempo sul giro. Silverstone era uno di questi circuiti.
Il concetto aerodinamico “atipico” di Mercedes (è la vettura con il minor rake della griglia) è un qualcosa che i tedeschi hanno valutato come il giusto compromesso per avere velocità in tutta la stagione sapendo di dove sacrificare principalmente tre appuntamenti della stagione (Monaco, Ungheria e Singapore). Questo sempre che funzioni il tutto alla perfezione poiché si è potuto benissimo vedere come il concetto aerodinamico più complesso della Mercedes li abbia portati fuori strada nella gestione degli pneumatici nei primissimi appuntamenti dove la Ferrari poteva addirittura raccogliere qualcosa in più in termini di vittorie e punti. Con piste che comunque dovevano essere favorevoli alla W08 ma che hanno fatto emergere le grandi qualità di gestione gomme della SF70H.
FERRARI SF70H: sono le basi tecniche del progetto che portano la SF70H a dare il meglio di sé su circuiti da altissimo carico
Per Ferrari invece un concetto più “tradizionale” (non significa meno competitivo), pur con soluzioni tecniche molto interessanti e border line (finalmente), che rende al top quando la vettura può funzionare al massimo carico aerodinamico e quindi quando si richiede poca efficienza e, in parte, meno potenza della Power Unit. Al contrario, attualmente Mercedes non può funzionare al massimo carico o meglio è ancora limitata da alcuni impedimenti generati dal proprio concetto aerodinamico a “basso rake”. Ma ci torneremo nell’ultimo paragrafo di questo articolo.
Tornando a parlare di Ferrari, è evidente anche dalla fotoconfronto in alto, come le SF70H sono scese in pista più cariche delle Mercedes anche in Ungheria, una costanza di tutta la stagione fatto salvo principalmente per Silverstone dove il team italiano ha dovuto impostare il weekend su livelli simili di carico, andando però in difficoltà sugli pneumatici. Una rossa che si era sempre difesa in modo egregio anche su piste da minor carico aerodinamico rispetto all’altro carico dell’Ungheria, fino al Gran Premio di Monaco, per poi perdere della prestazione dal Canada in poi.
E a pesare su questo calo di prestazione, importante se associato ad un incremento anche delle prestazioni del Team Mercedes dal GP del Canada in poi, ci sono state tre decisioni della Fia di cui abbiamo già parlato ampiamente su queste pagine; sto facendo riferimento alla Direttiva Tecnica 22 antecedente al GP di Baku (olio in camera di combustione – LINK), limitazione alla flessione del fondo piatto antecedente al GP d’Austria (coltello “flessibile” a inizio fondo – LINK) e ban sulla soluzione dei mozzi soffianti mobili (LINK).
Questi tre provvedimenti hanno limitato le prestazioni della molto performante SF70H di inizio stagione e lasciano ancora dei dubbi per quanto potrà andar forte la SF70H nei prossimi Gran Premi, completamente diversi dal Gran Premio d’Ungheria. Se i vantaggi della chiusura meccanica (tramite apposite valvole) dei mozzi soffianti non si vedranno più sulla SF70H, cosi come difficilmente Ferrari riuscirà a riavere i 10-15 CV tolti dalla Direttiva Tecnica 22 sull’utilizzo dell’olio come combustibile, c’è comunque da sottolineare come i tecnici a Maranello abbiano reagito in modo importante sulla questione del fondo (l’unica su cui potevano intervenire) portando una evoluzione che a detta di Mattia Binotto, Direttore Tecnico del Team italiano, ha fatto riacquistare alle SF70H il 70% del carico che si era perso per via del chiarimento FIA pre Austria con il fissaggio del coltello.
Che la Ferrari sia stata messa in difficoltà dai provvedimenti FIA penso sia piuttosto chiaro se si pensa, tra le altre cose, che la Ferrari a Monaco aveva dominato l’intero weekend, giovedì compreso mentre in Ungheria tutto il Team ha dovuto svolgere un importante lavoro il venerdì sera, spedendo pure Giovinazzi a Maranello alla ricerca del miglior setup (con i dati aggiornati in arrivo dall’Ungheria), per venire a capo di un assetto che venerdì scorso era tutt’altro che buono. Ma le vittorie più belle sono anche quelle più “difficili”, almeno cosi si dice.
MERCEDES W08: il concetto aerodinamico a basso rake mette in crisi l’anteriore su circuiti molto lenti. E le pressioni…..
Parlando invece di Mercedes, per capire perché il Team anglo tedesco non riesce a far funzionare la propria vettura su piste da altissimo carico c’è sempre da far riferimento alla diversa filosofia aerodinamica.
La W08 è una vettura che grazie al concetto aero a basso rake riesce a caricare molto l’avantreno grazie al fondo; ma con altezze da terra più elevate questo vantaggio tende a diminuire e questo è il caso di Monaco o dell’Ungheria. Ciò comporta una conseguenza importante: la W08 tende a sbilanciarsi aerodinamicamente sul posteriore ed è proprio per questo motivo che su circuiti da altissimo carico Mercedes non riesce a caricare ulteriormente l’ala posteriore poiché per il concetto aerodinamico che ha la W08, si andrebbe ad accentuare ancora di più il sottosterzo. Un sottosterzo che per chi ha guardato attentamente la qualifica e la gara dell’Ungheria era molto evidente nelle ultime due curve dell’Hungaroring. Tant’è che Hamilton da Raikkonen in molti giri all’inizio del secondo settore era sotto al secondo (gli permetteva di aprire il DRS), mentre all’imbocco del rettilineo finale aveva perso 3-4 decimi.
Ma c’è un altro fattore tecnico importante da tenere in considerazione e sono le pressioni: se si considera che la W08 spesso utilizza assetti meccanici più morbidi rispetto agli altri Team, compensati egregiamente fino allo scorso anno dall’utilizzo perfetto delle proprie sospensioni idrauliche (meno quest’anno per via della lettera di Resta che qualche problemino gli ha creato), utilizzando assetti meccanici più morbidi, per mantenere una base aerodinamica più stabile al variare dei parametri caratteristici della meccanica di una vettura, ha bisogno di una spalla dello pneumatico più “dura” e quindi di pressioni più elevate. Questo è un altro problema che la W08 ritrova in tracciati cittadini o dove comunque le velocità e le sollecitazioni sugli pneumatici non sono importanti tanto da far diminuire le pressioni a Pirelli. Si può benissimo capire quindi che le pressioni più basse impongono alla Mercedes degli assetti meccanici più “rigidi” di quelli ottimali, che generano però tanto sottosterzo sulla W08.
In conclusione, tracciati come Monaco, Ungheria e molto probabilmente Singapore, vanno ad esaltare le caratteristiche tecniche della Ferrari SF70H, mettendo invece i risalto le negatività del progetto Mercedes. Al contrario, circuiti come Silverstone esaltano la W08 (a pieno potenziale) e mettono più in crisi la SF70H. Ora c’è da capire se la maggior quantità di circuiti simil Silverstone rispetto a circuiti simil Ungheria potranno favorire Lewis Hamilton rispetto a Sebastian Vettel nella lotta mondiale, fatto salvo ovviamente gli aggiornamenti che i Team porteranno ancora in pista da qui alla fine del mondiale.
di @smilextech
Questo è un articolo scritto bene.
Innanzitutto bellissimo articolo, molto chiaro e ben scritto.
Però vorrei farvi due domande: nelle restanti 9 gare abbiamo capito che in una (Singapore) la Ferrari sarà probabilmente superiore; ma in quali altri circuiti dei restanti 8 la Mercedes dovrebbe fare il vuoto come fatto a Silverstone al netto degli aggiornamenti/sviluppi tecnici?
L'altra domanda è: In base ai vostri dati ed indiscrezioni (o se non avete notizie in base alla vostra opinione) come influirà la nuova direttiva riguardante l'utilizzo dell'olio come additivo dal Gp di Monza? Quali saranno i team che ne subiranno maggiormente le conseguenze?
Grazie in anticipo e buon lavoro
Ciao Gabriele, in questa stagione è molto difficile fare dei pronostici poiché le prestazioni delle vetture variano molto anche in base alle condizioni ambientali. Ma ci provo lo stesso: si potrebbe dire che Singapore, Brasile, Messico e Abu Dhabi siano forse più favorevoli alla Ferrari e i restanti a Mercedes ma davvero, è un'analisi a sensazione, niente di più. Buona giornata.
Ottimo articolo …come sempre F1AT!!
Che cattivone il Resta!
Per fortuna c'è Allison che fa la spia…
Is there any hope that you'll begin writing your articles in English?
It would cater for a wider audience as well as fix the horrible google translation issues.
Complimenti.
Io ricordo di un vostro articolo che dava la Ferrari quasi per spacciata dopo i vari divieti imposti dalla FIA…
Buongiorno Ivan, se stai facendo riferimento all'articolo dove analizzavo i problemi incontrati dalla Ferrari a Silverstone, guarda come avevo concluso l'articolo: "Ma se dalla parte rossa dei box, si è corso il weekend peggiore della stagione, dalla parte dei grigi si può dire che sia stato il migliore; quindi attenzione a pensare che la stagione sia totalmente finita…"
Buona giornata.