Niente da fare: nemmeno i ben 93.000 spettatori presenti nella giornata di ieri (12 mila tifosi presenti nella giornata di giovedì, 34 mila venerdì , 46 mila sabato) hanno fornito quel qualcosa in più che serviva a Sebastian Vettel, Kimi Raikkonen e le loro SF70H per contrastare una Mercedes tornata in versione astronave o in versione Silverstone.
Doppietta facilissima Mercedes ma con Vettel a limitare i danni dopo una brutta qualifica (ma ci sta, vedere Hamilton a Monaco). In quarta posizione un impressionante Daniel Ricciardo su RedBull che partiva addirittura in quattordicesima posizione, davanti ad un inconcludente Kimi Raikkonen, autore di una gara senza infamia e senza lode.
GP ITALIA: la Mercedes W08 al massimo del suo potenziale è la vettura da battere
Cosi come a Silverstone, per la seconda volta in questa stagione, gli appassionati di Formula 1 hanno potuto verificare con i loro occhi quanto va forte la vettura anglo tedesca al 100% delle sue potenzialità. E quando la W08 guidata da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas fa veramente la Mercedes, ossia tratta gli pneumatici come le sorelle più anziane (W07 e W06), non ce n’è per nessuno. La vettura progettata da dei tecnici del calibro di Aldo Costa (Responsabile dell’Ingegneria), Geoff Willis (Responsabile del reparto tecnologico), Mark Ellis (Responsabile delle prestazioni) e Andy Cowell (Responsabile del reparto Power Unit) è la più completa e performante al massimo delle sue prestazioni soprattutto su circuiti con livelli di carico aerodinamico da Medium Downforce a Low Downforce.
Quattro le caratteristiche tecniche cruciali (da legare due a due): passo lungo e basso rake, alta efficienza aerodinamica e potenza della Power Unit. Importante ovviamente ribadire che soprattutto per quanto riguarda i primi due punti, c’è molto altro dietro a quelle quattro parole: sto parlando principalmente degli assetti meccanici perfettamente funzionanti su circuiti da medio, medio – basso e basso carico aerodinamico mentre quando si passa a circuiti da medio – alto e peggio ancora alto carico (o altissimo) la W08 va più in crisi sugli pneumatici e diventa una vettura “vulnerabile” (maggiori informazioni).
Sono proprio i tanti, troppi alti e bassi, sommati ad un inizio di stagione molto complicato, che hanno permesso a Lewis Hamilton di prendere la testa del mondiale solo dopo ben 13 appuntamenti. La Mercedes W08 è una vettura potenzialmente più veloce anche in gara della SF70H ma poche volte è riuscita a dimostrarlo, salvandosi in molte occasioni grazie a delle qualifiche maggiormente positive rispetto al Team italiano. Da qui la continua rincorsa di Lewis Hamilton ad un Sebastian Vettel che con una vettura più facile da portare al limite (tranne in poche occasioni) è risultato essere più continuo e regolare dimostrando che “mediamente” le prestazioni della SF70H sono risultate essere migliori di quelle della W08.
GP ITALIA: perchè tanta differenza rispetto a quanto visto a Spa tra Mercedes e Ferrari?
In molti dopo aver visto il Gran Premio di ieri si sono chiesti perché della netta differenza di prestazioni tra la Ferrari SF70H e la Mercedes tra Spa, circuito da basso carico, e Monza, circuito da bassissimo carico.
Ci sono due motivazioni secondo me molto importanti e riguardano principalmente Mercedes nel weekend belga, e Ferrari nel weekend italiano, che hanno ridotto le loro prestazioni per motivi tecnici più o meno importanti.
Partendo proprio dal weekend precedente a quello italiano, lo scrivevamo anche nell’analisi del Gran Premio di Spa, il riavvicinamento della Ferrari su una pista non proprio amica era da associare si ad un grande lavoro effettuato sulla meccanica della SF70H ma anche a delle prestazioni non all’altezza sugli pneumatici di entrambe le W08 (il resto lo ha fatto Hamilton). Cercando un po di informazioni qua e la nel paddock del Gran Premio d’Italia abbiamo capito che il Team anglo tedesco non ha digerito principalmente i bassissimi valori di camber imposti dalla Pirelli (pur con pressioni piuttosto elevate) per il Gran Premio del Belgio, dove ricordiamolo, il costruttore di pneumatici italo cinese aveva optato per una scelta molto aggressiva portando in pista l’UltraSoft. Proprio l’accoppiata UltraSoft – valori massimi poco negativi di camber avrebbero creato enormi problemi sull’utilizzo dello pneumatico più morbido che hanno portato il Team Mercedes alla scelta di privilegiare le velocità di punta (perdendo del tempo in qualifica) rispetto ad un settore centrale più competitivo per difendersi da una Ferrari che invece aveva centrato perfettamente soprattutto l’utilizzo del compound UltraSoft, da sempre amico della SF70H.
Passando a Monza, dove Pirelli è tornata ad utilizzare dei valori di camber “standard” soprattutto al posteriore (-3° all’anteriore, -2° al posteriore + pressioni elevate) e il compound SuperSoft (il più morbido del weekend), Mercedes è tornata a far lavorare i due compound (utilizzati anche a Silverstone, nell’altro weekend dove Hamilton e Bottas hanno dominato) in modo pressoché perfetto già dal venerdì (maggiori informazioni).
Al grosso passo in avanti di Mercedes né è corrisposto uno altrettanto importante all’indietro da parte di Ferrari con tutti i più grandi “problemi” del progetto SF70H ben in mostra nel weekend italiano. Stiamo parlando ovviamente della poca capacità da parte della vettura italiana di generare tanto carico “efficiente” dal corpo vettura, ali escluse, e del fatto che in queste situazioni qualche cavallo in più di potenza farebbe enormemente comodo. Attenzione però, perché la Power Unit italiana (i 20 CV in meno rispetto a Mercedes sono 5 decimi al giro a Monza) non deve essere completamente bistrattata poiché la possibilità da parte del Team italiano di caricare enormemente le ali negli altri appuntamenti, garantendosi quindi ottimi livelli di carico aerodinamico accoppiati ad assetti morbidi, è anche proprio grazie agli ottimi cavalli che l’unità motrice italiana riesce a generare. Qualcuno che ci ha lavorato, e anche molto nel settore, parla di una SF70H che a parità di Power Unit con RedBull, pagherebbe dazio attualmente in molti circuiti. Quindi, è importante ri sottolineare che la Power Unit Ferrari è da un certo punto di vista un elemento cardine dei tanti punti e successi finora conquistati da Sebastian Vettel.
Al grosso passo in avanti di Mercedes né è corrisposto uno altrettanto importante all’indietro da parte di Ferrari con tutti i più grandi “problemi” del progetto SF70H ben in mostra nel weekend italiano. Stiamo parlando ovviamente della poca capacità da parte della vettura italiana di generare tanto carico “efficiente” dal corpo vettura, ali escluse, e del fatto che in queste situazioni qualche cavallo in più di potenza farebbe enormemente comodo. Attenzione però, perché la Power Unit italiana (i 20 CV in meno rispetto a Mercedes sono 5 decimi al giro a Monza) non deve essere completamente bistrattata poiché la possibilità da parte del Team italiano di caricare enormemente le ali negli altri appuntamenti, garantendosi quindi ottimi livelli di carico aerodinamico accoppiati ad assetti morbidi, è anche proprio grazie agli ottimi cavalli che l’unità motrice italiana riesce a generare. Qualcuno che ci ha lavorato, e anche molto nel settore, parla di una SF70H che a parità di Power Unit con RedBull, pagherebbe dazio attualmente in molti circuiti. Quindi, è importante ri sottolineare che la Power Unit Ferrari è da un certo punto di vista un elemento cardine dei tanti punti e successi finora conquistati da Sebastian Vettel.
Una Ferrari che è scesa in pista fin dal venerdì con un assetto aerodinamico che se confrontato a quello Mercedes era più scarico rispetto ai precedenti appuntamenti ma che non ha pagato in termini di sfruttamento degli pneumatici. Tra le seconde prove libere e le terze, il Team italiano ha cercato di metterci una importante pezza rivoltando l’assetto meccanico di entrambe le SF70H ma la non possibilità di verificare questo nuovo assetto per via della pioggia caduta nella giornata di sabato ha portato Vettel e Raikkonen a correre “al buio” il Gran Premio d’Italia. Con i risultati che abbiamo potuto vedere tutti.
Bastava guardare il live timing dei tempi: la W08 non era superiore solo sui rettilinei ma anche nei tratti più guidati dove la SF70H invece scivolava molto perdendo gran parte del terreno. Non a caso per tutta la gara Vettel perdeva il 50% del tempo sul giro nel settore centrale. Un assetto aerodinamico che non aveva vie d’uscita poiché Monza non è Spa dove ci si può “salvare” optando per un maggior carico aerodinamico che garantisce un recupero cronometrico nel secondo settore. A Monza caricare troppo la vettura non paga poiché significa penalizzare in modo veramente importante il primo settore, in parte il secondo settore e quasi tutto il terzo settore.
Oltre ai problemi sugli pneumatici accusati per tutta la gara su entrambe le mescole, c’è da sottolineare che negli ultimi 20 giri Vettel ha dovuto lottare con un problema simil Ungheria al volante (generato da un approccio troppo aggressivo su un cordolo) che gli ha fatto perdere molto terreno soprattutto nelle staccate più importanti.
GP ITALIA: RedBull inaspettatamente seconda forza a Monza grazie anche a interventi meccanici
Ma la sorpresa di questo Gran Premio è stata sicuramente RedBull che è tornata da qualche gran Premio a questa parte a fare veramente la RedBull ossia utilizzare ali davvero minimal trovando carico aerodinamico in modo “miracoloso” dal corpo vettura. La RB13 vista a Monza era davvero una vettura ben bilanciata, facile da guidare e incredibilmente performante in frenata. Complessivamente la seconda vettura in pista senza grandi dubbi, considerando anche le buone prestazioni di Verstappen che poteva veramente insidiare la terza posizione di Sebastian Vettel se non fosse incappato in un altro incidente evitabile.
Una vettura, quella anglo austriaca, che nell’arco della stagione ha subito una profonda rivisitazione telaistica e meccanica. Dal punto di vista telaistico, come annunciato in esclusiva su queste pagine durante la pausa invernale, RedBull ha portato in pista in Ungheria una versione di RB13 a passo (più) “lungo”, che presentava quindi delle differenze a livello di interasse. Rispetto alla versione utilizzata da Verstappen sempre in Ungheria, la RB13 di Ricciardo, presentava un passo allungato di 3.5 cm (35 mm). Una vettura a passo più lungo e maggiormente ottimizzato per i concetti aerodinamici (mai stravolti) della RB13 che è finita nelle mani anche di Max Verstappen dal Gran Premio del Belgio e che sta mostrando importanti doti di efficienza aerodinamica pur continuando a sfruttare livelli di rake molto accentuati.
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| Passo gara Hamilton – Bottas – Vettel – Ricciardo: primo stint |
Anche per il Gran Premio d’Italia, Newey & Co hanno pensato di apportare alcune novità meccaniche oltre alle novità alari, soprattutto quella posteriore, quasi inesistente come angoli di attacco e corde dei profili. Novità meccaniche che sono quasi impossibili da scovare ma su cui il Team con sede in Austria ha sempre puntato molto. E se non fosse per le tante, troppe penalizzazioni in arrivo per via di una Power Unit Renault tutt’altro che performante e affidabile, sia Verstappen che Ricciardo avrebbero potuto avere le possibilità di terminare la gara in terza e quarta posizione, confermando l’ottimo adattamento della RB13 ai circuiti da basso e medio basso carico.
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| Passo gara Hamilton – Bottas – Vettel – Ricciardo: secondo stint |
Notevole il passo gara di Daniel Ricciardo sia sugli pneumatici Soft, con cui ha iniziato la gara ed ha dovuto effettuare numerosi sorpassi, e sia con il compound SuperSoft con cui ha concluso la gara.
Concludendo, dal mio punto di vista c’è sicuramente da vedere il bicchiere mezzo pieno in casa Ferrari poiché in un Gran Premio dove molte cose sono andate storte, il pilota di punta Sebastian Vettel è riuscito comunque a limitare i danni arrivando in terza posizione. Persa la Leadership del mondiale (ma prima o poi doveva succedere viste le prestazioni molto vicine tra Mercedes e Ferrari) avendo però la possibilità di riprendersela in un circuito a lui, e molto probabilmente anche alla SF70H, amico. Tenendo d’occhio in primis le due RedBull ma anche una Mercedes che sarebbe fiduciosa di risolvere i problemi incontrati sia a Monaco che in Ungheria, gli altri due circuiti da altissimo carico presenti nel calendario 2017 di Formula 1. Quindi, calma e sangue freddo che il mondiale è ancora lungo con ben 175 punti a disposizione (i punti di vantaggio di Hamilton non sono nemmeno il 2% dei punti ancora a disposizione). E occhio che in questa stagione se vi fate prendere dallo sconforto o dall’euforia in base ai Gran Premi è come stare sulle montagne russe perchè ogni Gran Premio è uno storia a sè.
PJ e Cristiano, io vado controcorrente… secondo me è inammissibile che dopo 4 anni Ferrari ancora non ha chiuso il gap sulla PUMercedes; va bene che i tedeschi hanno iniziato lo sviluppo alcuni anni prima, come disse Ecclestone, va bene che nella F1 attuale lo svantaggio non lo recuperi più se non attraverso un cambio di regole (vedi il telaio-aero della Ferrari che ha recuperato solo sfruttando un nuovo regolamento), però non è possibile che ancora si prendono 20cv e mezzo secondo a Monza solo di motore, che è una enormità se pensiamo che 25cv per guadagnarli Ferrari ci ha messo un inverno… inizio quasi a pensare che Sassi ha pagato la furbata del serbatoio olio nascosto a Baku e quindi il motore era più fiacco di quello che si pensava, a conti fatti, senza il doping olio.
Io penso che se non hanno chiuso il gap in 4 anni, perché dovrebbero riuscire a farlo ora e portare 15-20 cv in un singolo upgrade con ICE 4?
voi cosa ne pensate?
Se mi dessero la possibilità prenderei la W08 per le ultime gare, tanto mi metto in pole e con il motore che ho con il cavolo che mi passano e se parto secondo, su di manettino e ti svernicio come una honda.
Non avendo twitter chiedo qua
Secondo Toto Wolf e Niki Lauda e la rivista tedesca Auto Motor uns Sport, Ferrari è la vettura capace di generare più carico, giusto quello che serve per vincere sulle piste più lente! Partendo da questo raggionamento, continuare a scrivere che il bolide Ferrari genera meno carico dal corpo vettura della Mercedes o Red Bull mi sembra sbagliatissmo. Mi sarebbe piaciuto leggere, come questo accade solamente in alcune situazioni, che un assetto sbagliato a Monza dove conta molta la stabilita in frenta ti puo benissimo fare perdere quel mezzo secondo al giro che ieri è mancato. Vettel infatti ha evidenziato questo problema
Non so quando sia migliorata la Red Bull, ma che la differenza tra il motore Ferrari e quello Red Bull durante l'arco della gara sarebbe di appena una ventina cavalli l'ho letto su questo sito. Mi sembra anche di avere letto che le powerunit perdono qualcosina durante l'arco della vita. Tenendo conto che l'unita montata dalla Red Bull era nuovo di zecca a differenza di quella montata dalla Ferrari, che inoltre la Renault fosse riuscito ad implementare qualche cavallo aggiuntivo, nell'insieme questi fattori di fatto potrebbe avere quasi completamente ridotto il surplus di potenza della power unita Ferrari durante l'ultimo GP. Penso perciò che bisogna aspettare ancora qualche gara, per avere un quadro un minimo veritiero. Non dimentichiamoci che Red Bull ha usato la quinta unita, Ferrari appena la terza! L'introduzione dell'ultima specifica della powerunit Ferrari sara decisivo per il mondiale speriamo bene.
Ferrari è la vettura che riesce a sfruttare nel miglior modo la sua configurazione da alto/altissimo carico, vero, ma nell'articolo si parla di carico generato dal corpo vettura, quindi dal fondo e senza tener conto delle ali. Da questo punto di vista Ferrari attualmente paga ancora dazio sia da Mercedes che da RedBull. La SF70H non è una vettura progettata per avere una elevatissima efficienza aerodinamica. Mercedes si, ma va in crisi meccanicamente su circuiti da altissimo carico. PJ
Nei circuiti dove ognuno cerca di caricare al massimo, la Ferrari riece ad generare il carico più alto. Tenendo conto che in questo caso le ali sono solo limitate dai limiti di misura imposto dalla FIA, scrivere che la Ferrari in modo generale genera meno carico dal corpo vettura non misembra sensato. Non so come la pensi tu, ma a me questo fa capire che il carico generato dal corpo vettura in certe condizione deve essere almeno su lo stesso livello di quello della Red Bull/Mercedes. Se la pensi in modo diverso devi offrire una spiegazione logica si cosamai pensi quello che pensi,Nei circuiti dove ognuno cerca di caricare al massimo, la Ferrari riece ad generare il carico più alto. Tenendo conto che in questo caso le ali sono solo limitate dai limiti di misura imposto dalla FIA, scrivere che la Ferrari in modo generale genera meno carico dal corpo vettura non misembra sensato. Non so come la pensi tu, ma a me questo fa capire che il carico generato dal corpo vettura in certe condizione deve essere almeno su lo stesso livello di quello della Red Bull/Mercedes. Se la pensi in modo diverso devi spiegare in modo logico cosa ti fa pensare che la Ferrari parlando in modo generale generi minore carico dal corpo vettura della concorrenza più agguerrita. MA
Provo a risponderti io, in attesa di una sua risposta. Secondo me il vantaggio attuale della Ferrari non é nel carico aerodinamico, ma dall'aderenza meccanica data dai sistemi sospensivi e dagli pneumatici. Mi spiego meglio: nei circuiti da alto/altissimo carico non é tanto importante l'aderenza aerodinamica data da ali e corpo vettura, quanto l'aderenza meccanica, proprio perché in questo tipo di circuiti si raggiungono basse velocità medie, mentre il carico cresce all'aumentare della velocità, quindi aumenta anche di importanza(ad esempio a silverstone nei curvoni veloci); tuttavia, poiché in questo tipo di circuiti non é importante l'efficienza aerodinamica, i team caricano al massimo le ali nel tentativo di avere più carico possibile già alle basse velocità. Il vantaggio Ferrari é secondo me nel sistema sospensivo e nel modo in cui questo fa lavorare gli pneumatici nei circuiti dove una buona trazione é fondamentale per non surriscaldare gli pneumatici; se guardate ad esempio il confronto del giro di qualifica tra Vettel ed Hamilton in ungheria Hamilton non ha perso praticamente niente fino alla fine del secondo settore, ma a quel punto le sue gomme posteriori vanno in overheating e scivola molto, perdendo tutto nel terzo settore (la stessa cosa era successa ad esempio in Russia). Penso intenda questo PJ
Spiegazione perfetta, tant'è che se parli con Mercedes loro ti dicono che la SF70H è una vettura ad alto carico "meccanico" più che aerodinamico. La conseguenza di avere una buona parte meccanica per circuiti da altissimo carico è che si riesce a sfruttare pienamente la configurazione da altissimo carico aerodinamico. Cosa che Mercedes non è ancora riuscita a fare. Il motivo ho cercato di spiegarlo in questo articolo: https://www.funoanalisitecnica.com/2017/08/ferrari-sf70h-la-miglior-vettura-su.html e come potete vedere centra molto la meccanica della W08, oltre al basso rake utilizzato.
Si poteva prevedere una prestazione sottotono ma compound pneumatici, temperatura fresca, P.U. meno potente e poco generosa nel trovare cavalli dal generatore sul turbo, propensione per i circuiti ad alto carico non giustificano l'aver preso paga, anche sul bagnato, da vetture e piloti di secondo piano. E poi c'è la ottima prova della Redbull con motore ancora meno prestazionale ed ala ultrascarica a dimostrare che c'era dell'altro. Credo che imputata principale sia la nuova sospensione anteriore adottata a SPA. Sono in molti ad aver rilevato un comportamento strano della vettura, quanto ad altezza da terra dei due assi nei vari punti del circuito.
Mi pare davvero troppo strana una cosa del genere…come può una sospensione lavorare bene un Gp e quello dopo essere la causa di prestazioni scarsissime.
La mia ipotesi è che abbiano completamente sbagliato set up, le PL3 per la Ferrari sono sempre state fondamentali perchè da un giorno all'altro hanno sempre tentato di ribaltare il set up però devi avere la conferma se il tuo lavoro è stato buono.
Comunque sono convintissimo che dal prossimo Gp Ferrari dominerà con una doppietta e dalla Malesia torneranno a giocarsi pole e vittoria come stato fino a SPA con rare eccezioni
Buongiorno, domanda sul regolamento. Se Mercedes verso fine campionato decidesse di introdurre il 5°motore (tanto in 20 giri recuperano le penalità in griglia), esso dovrà essere della specifica 4 oppure possono omologarne uno evoluto? Grazie.
La Mercedes potrà portarne in pista un'altra Specifica 4 o introdurre un'altra specifica (evoluta). Ma Mercedes, salvo problemi all'unità 4, non porterà più in pista altre Power Unit da qui alla fine della stagione. PJ
Salve, quali sono dei 7 circuiti rimasti al termine del mondiale quelli teoricamente favorevoli alla Ferrari? E' giusto pensare che sia un vantaggio probabilmente determinante il fatto che la Ferrari abbia ancora la carta da giocarsi della nuova power unit mentre la Mercedes debba arrivare in fondo al mondiale senza più poter sfruttare innovazioni e quindi miglioramenti a livello di motore?
Vettel può concretamente farcela, considerando tutti i fattori in gioco, a vincere il Mondiale?
Grazie, saluti. Paolo.
Ti dico la mia opinione sui prossimi circuiti: Singapore favorevole alla Ferrari(inoltre c'é la possibilità che Red bull si metta in mezzo a Ferrari e Mercedes), Malesia favorevole a Mercedes, anche se li ci sono da valutare le condizioni ambientali, a Suzuka le Mercedes avanti di poco,stati uniti parità, Messico leggermente favorevole a Ferrari(lì per l'aria rarefatta i team caricano al massimo le ali e l'efficienza aerodinamica perde un po' di importanza),Brasile pro mercedes e Abu Dhabi favorevole a Ferrari(il fatto che il settore lento sia l'ultimo dei tre potrebbe portare la Mercedes a surriscaldare gli pneumatici posteriori). C'é comunque da dire che secondo me i due team saranno sempre molto vicini e non si verificheranno situazioni come quelle di Monza o silverstone. Riguardo la questione motori, sicuramente un motore più fresco potrebbe aiutare la Ferrari, ma comunque dovranno stare attenti che ormai sono parecchie gare che sono già arrivati al quarto turbocompressore (non sappiamo però quali fanno "girare" gara dopo gara, se non ricordo male quello del Bahrain era andato); inoltre non é vero che Mercedes é più a rischio nei motori rispetto a Ferrari perche complessivamente i motori 3-4 Mercedes copriranno lo stesso numero di gare dei 3-4 ferrari, ovvero le gare da silverstone(dove entrambi i team hanno portato la terza unità)fino a fine campionato.