GP SINGAPORE: la Ferrari SF70H e Vettel sono i favoriti

GP SINGAPORE: solitamente il raffreddamento dei freni è sovradimensionato
Considerando la bassa velocità media in un giro di pista del tracciato di Marina Bay e i fattori ambientali come temperatura e soprattutto umidità, bisognerà tenere in considerazione nell’assetto delle varie vetture il surriscaldamento a cui potranno andare incontro i gruppi freno soprattutto nella prima parte di gara a serbatoi pieni. E’ per questo che solitamente le prese d’aria dei freni risultano essere sovradimensionate per portare più aria ai freni compensando la bassa velocità media. Da un punto di vista tecnico, nel tracciato di Singapore c’è solo principalmente una frenata veramente impegnativa (Memorial Corner) ma in generale lo si può considerare un circuito che risulta essere di alta severità per l’impianto frenante.

Sempre rimanendo sul raffreddamento dei vari componenti, le basse velocità accoppiate alle alte temperature / umidità presenti (seppur di sera) oltre a creare problemi ai gruppi freno vanno ad incidere anche sul raffreddamento della Power Unit e del cambio. Per questo i vari Team a Singapore utilizzeranno soluzioni di raffreddamento molto “aperte” sulle proprie vetture. 

GP SINGAPORE: nessuna grossa criticità per la parte termica della Power Unit

Se da un punto di vista dell’impianto frenante il circuito di Singapore è molto esigente, ciò non si può dirlo per la parte termica della Power Unit che viene poco sfruttata a pieno regime; solo per circa il 40% del tempo sul giro si è infatti con il l’acceleratore premuto al 100% (secondo valore più basso del Mondiale dopo Monaco).

E cosi come a Monaco, i Team dovranno farsi trovare ben preparati per quanto riguarda l’elettronica della Power Unit. Infatti l’unica importante difficoltà che dovranno affrontare i vari Team sarà quella di arrivare con una corretta mappatura del propulsore; sarà molto importante aver cura dell’erogazione della potenza ai bassi regimi perché a Singapore non conta tanto la potenza massima (0,130 secondi ogni 10 CV di potenza), ma soprattutto la curva di coppia e di erogazione della potenza.

Passando alla parte ibrida del motore, è bene sottolineare come essa non conti molto nell’economia del singolo giro a Singapore (1.6%).

Abbiamo parlato di impianto frenante, poi di Power Unit mentre ora è il momento di analizzare quanto può essere critico il tracciato di Singapore per la trasmissione. Vedendo il layout della pista è facile dedurre come i piloti saranno molto sollecitati per via dei numerosissimi cambi marcia, appena inferiori ai 5000 nell’arco dei 61 giri del Gran Premio.

Il Gran Premio di Singapore è uno delle tappe più “lunghe” del campionato: quasi 309 km a velocità medie non troppo elevate, e con la Safety Car che ha sempre fatto la sua apparizione negli appuntamenti precedenti. Proprio per via dalle lunghissima gara ma anche dell’elevatissimo carico aerodinamico con cui i vari Team dovranno scendere in pista nasce un altro importante problema nel GP di Singapore: i consumi. Molti Team dovranno partire con tutti i 105 kg di benzina a disposizione se vorranno terminare la gara con le giuste prestazioni.

Dopo due Gp corsi su circuiti da basso carico che hanno esaltato i lati positivi della Mercedes W08, il Circus, si sposterà su un tracciato cittadino da alto/altissimo carico aerodinamico su cui la Ferrari di Vettel parte come favorita. 

La SF70H ha dimostrato su circuiti con caratteristiche similari a quelle di Singapore di essere la miglior vettura. Infatti, sia a Monte-carlo che in Ungheria è riuscita ad ottenere un uno due sia in qualifica che in gara. Per la prima volta in stagione, gli uomini in Rosso, arrivano ad un appuntamento del mondiale non in testa alla classifica piloti visto che, grazie alle due vittorie ottenute a Spa e Monza, Hamilton è riuscito a sopravanzare il rivale tedesco.

La SF70H, da quello che abbiamo visto in questo 2017, è la vettura che riesce a generare maggior downforce rispetto a tutte le altre monoposto. Downforce che viene generata sfruttando, più di Mercedes e Red Bull, le ali, soprattutto quella posteriore, e questa caratteristica la si paga in resistenza all’avanzamento come abbiamo potuto vedere nel recente Gp di Monza.

A livello tecnico rivedremo su tutte le vetture i pacchetti aerodinamici da alto carico e non escluso che, sulla SF70H, rivedremo il diffusore provato dal team di Maranello nei test post Gp di Ungheria. Per quanto riguarda la Power Unit verrà utilizzata la stessa specifica di Monza che, non è stata spremuta al massimo avendo capito dopo pochi giri che la Mercedes W08 era inavvicinabile. Quindi, gli ingegneri, hanno preferito utilizzare delle mappature del motore molto “tranquille” ad eccezione degli ultimi giri quando Vettel è salito di potenza per proteggersi dalla rimonta di Ricciardo. 

Parlando invece di Mercedes,  sarà un fine settimana “complesso” per il team anglo-tedesco vedendo quanto le W08 ha sofferto sia MonteCarlo che a Budapest. I tecnici Mercedes sono piuttosto fiduciosi di aver scoperto le cause ma, nonostante questo, non si aspettano di essere i favoriti in questo fine settimana. La W08 grazie al concetto aero a basso rake riesce a caricare molto l’avantreno grazie al fondo; ma con altezze da terra più elevate che si utilizzano principalmente nei circuiti ad alto carico questo vantaggio tende a diminuire. La W08 tende a sbilanciarsi aerodinamicamente sul posteriore ed è proprio per questo motivo che su circuiti da altissimo carico Mercedes non riesce a caricare ulteriormente l’ala posteriore poiché per il concetto aerodinamico che ha la W08, si andrebbe ad accentuare ancora di più il sottosterzo


Un altro fattore da tenere molto in considerazione saranno le pressioni piuttosto basse che la Pirelli ha imposto ai team per questo fine settimana.  Pressioni basse come era lecito aspettarsi visto che si corre su un tracciato cittadino con curve esclusivamente a 90 gradi. 


Pressioni basse che non si adattano benissimo alla W08 in quanto, la vettura anglo-tedesca, utilizza, solitamente, assetti meccani piuttosto morbidi. Utilizzando assetti meccanici più morbidi, per mantenere una base aerodinamica più stabile al variare dei parametri caratteristici della meccanica di una vettura, ha bisogno di una spalla dello pneumatico più “dura” e quindi di pressioni più elevate. Pressioni più basse impongono alla Mercedes degli assetti meccanici più “rigidi” di quelli ottimali, che generano però tanto sottosterzo sulla W08.

Tra le vetture che potranno lottare per la pole position e la vittoria p giusto inserire anche la Red Bull visto le prestazioni dimostrate dal team anglo-austriaco a Monza che, almeno sulla carta, era un tracciato che non si sposava granché bene con la RB13 e la Power Unit Renault.  La RB13, rispetto a quella vista d inizio stagione, ha subito diversi interventi a livello meccanico ed aerodinamico, non ultimo l’allungamento del passo di 3,5 cm portato in pista da Ricciardo a Budapest (clicca qui per approfondire). Per la Red Bull, la tappa di Singapore, sembra essere l’unica in cui i due piloti potranno lottare ad armi pari con Ferrari e Mercedes visto che, la Power Unit Renault, seppur migliorata in potenza massima, continua a pagare troppi cavalli nei confronti di Mercedes e Ferrari. Cavalli che, nelle prossime gara, faranno la differenza, specialmente in qualifica, mentre, a Singapore, la Power Unit avrà un’importanza minore.

Insomma è lecito aspettarsi una Ferrari SF70H molto veloce che deve temere, principalmente, la Red Bull RB13. Per la Rossa è una tappa fondamentale visto che, tra i circuiti che mancano al termine del mondiale 2017, questo sembra essere quello maggiormente adatto alle caratteristiche della SF70H. 

di @spontonc e @smilextech