Nel diciassettesimo appuntamento della stagione abbiamo assistito alla nona vittoria stagionale per un Lewis Hamilton che è ormai molto vicino alla conquista del suo quarto titolo mondiale, pareggiando cosi gli altrettanti titoli di Sebastian Vettel e Alain Prost. Al pilota inglese basterà infatti un “mediocre” quinto posto nel Gran Premio del Messico per festeggiare il terzo mondiale in quattro anni. Ma facendo un passo indietro, la bellissima gara americana ci ha già regalato un mondiale, quasi scontato alla vigilia: stiamo parlando del Costruttori vinto, anzi dominato, da una Mercedes che fa quattro su quattro (2014, 2015, 2016 e 2017).
GP AUSTIN: un weekend dominato da Lewis Hamilton, ma ultimamente le partenze sono un “problema”
Primo nelle prove libere 1, primo nelle libere 2, primo nelle libere 3, primo nella Q1 delle qualifiche, primo nella Q2 delle qualifiche, Pole Position e quindi prima posizione nella fase decisiva della qualifica, e per finire, primo sul traguardo della gara corsa sul tracciato di Austin. Un weekend pressoché perfetto per Lewis Hamilton ma autore però di una partenza non delle migliori con un Sebastian Vettel che ne ha subito ottimamente approfittato.
Partenze sui cui Ferrari sta lavorando molto fin dall’inizio della stagione con risultati piuttosto positivi se si pensa che Vettel poteva passare in prima posizione alla curva 1 anche nello scorso Gran Premio del Giappone. Lo spunto al via era stato, come ad Austin, migliore rispetto a quello di Lewis Hamilton ma i 5 cilindri e i ben 150 CV in meno della PU Ferrari (che viaggiava con una candela danneggiata) avevano limitato le prestazioni della SF70H di Sebastian Vettel. E pensare che ad Austin Hamilton aveva anche giocato d’astuzia nel giro di ricognizione, rallentando molto il ritmo per non permettere a Sebastian Vettel di scaldare correttamente i suoi pneumatici posteriori. Ma ciò non ha funzionato.
GP AUSTIN: 32 km/h in più per Hamilton nel sorpasso a Vettel grazie alla mappatura da qualifica e un DRS molto efficiente
Presa la prima posizione in partenza, si poteva pensare ad una gara in discesa per il pilota tedesco della Ferrari che spesso ha mostrato di essere il più veloce in pista nella giornata di gara. Ma ad Austin qualcosa non ha funzionato sulla SF70H di Vettel, vettura poco bilanciata e che ha maltrattato sia le “morbide” UltraSoft che le dure Soft. Meglio sul compound SuperSoft, il compound su cui Ferrari non aveva puntato dopo le poco produttive prove libere 2 del venerdì. Ed è proprio quella giornata, ricca di problemi per Vettel, che ha scombussolato i piani del Team italiano; troppo pochi i dati raccolti in pista per assettare nel migliore dei modi una macchina con novità anche sostanziali (una su tutte, il nuovo diffusore – maggiori informazioni). Ne è uscita una gara negativa per Vettel, graziato da una RedBull che paga ancora l’inaffidabilità della Power Unit Renault se si considera che ha costretto al ritiro Daniel Ricciardo e ha costretto Verstappen a partire dalla 16esima posizione.
Nel sesto giro di gara, dopo due giri veloci, Hamilton è riuscito a scendere sotto al secondo di distacco nel punto della pista che permette il successivo utilizzo del DRS; solo 7 decimi separavano il pilota tedesco della Ferrari, già con problemi di blistering sull’anteriore sinistra, al forte pilota inglese della Mercedes ad inizio del lungo rettilineo del secondo settore di Austin. E grazie ad una Power Unit in modalità Full Gas (al contrario della Ferrari di Vettel), un DRS molto efficiente (che sommati fanno 32 km/h in più) fin da inizio stagione sulla sua W08, e da un Sebastian Vettel poco attento, Hamilton è riuscito a portarsi piuttosto agevolmente in prima posizione allungando la staccata.
Una differenza di velocità di quasi il 30% in meno se si mette una Ferrari SF70H ad inseguire una Mercedes W08 come si può vedere dall’immagine in alto. Stiamo parlando di un delta velocistico di 24 km/h a favore di Ferrari nel seguire una Mercedes rispetto ai 32 km/h di vantaggio per una Mercedes in scia ad una Ferrari. Un Team tedesco che nella normale mappatura di gara si crede non abbia un importante vantaggio motoristico ma che quando può utilizzare la sua mappatura di qualifica riesce ad aprire un gap di una quindicina di CV (circa 3 decimi al giro ad Austin) che possono fare la differenza se sommati ad un DRS più efficiente e una vettura più efficiente aerodinamicamente nei dritti.
GP AUSTIN: la Ferrari sta pagando a caro prezzo la nuova normativa sull’olio?
Quella che ha terminato il Gran Premio di Austin è nuovamente una Ferrari “spompata” che cosi come è successo in Malesia ha dovuto effettuare con Kimi Raikkonen un pesante fuel saving negli ultimi 13 giri di gara. Non solo quindi problemi di affidabilità derivanti da uno step evolutivo sulla Power Unit italiana piuttosto aggressivo per recuperare terreno dopo la debacle di Monza, ma anche problemi di consumo che con l’utilizzo delle prime tre specifiche di unità motrici non si erano praticamente mai manifestati.
Non essendo la Spec 4 Ferrari una rivoluzione rispetto alle altre tre specifiche portate in pista da Vettel e Raikkonen (l’aumento di cavalleria è attorno ai 10 CV, qualcosina in più se si considerano i CV “persi” per il minor consumo d’olio permesso), ci si chiede da cosa possano derivare questi problemi di consumi della nuova unità endotermica italiana. Ed è facile legare il tutto alla nuova normativa riguardante i lubrificanti (leggersi olio), a cui Ferrari ha dovuto sottostare mentre Mercedes, anticipando l’introduzione della PU 4 a Spa, no. Il tutto quantificabile in circa 1 kg di olio in più utilizzabile in gara dal Team tedesco rispetto al Team italiano. Lubrificanti che su queste Power Unit oltre a fungere da veri e propri antidetonanti “calorici” in più da bruciare nell’unità termica permettono anche di raffreddare maggiormente la camera di combustione, con la possibilità di utilizzare miscele molto più magre (e quindi minor consumi). Un qualcosa che Ferrari sulla sua Power Unit EVO 4 può ancora utilizzare ma in maniera molto meno spinta avendo a disposizione il 30% in meno di olio, pena sacrificare l’importante funzione principale dell’olio che è quella di lubrificare i componenti del motore.
GP AUSTIN: Verstappen penalizzato giustamente regolamento alla mano ma ad Austin….
Ma la gara (forse) più bella dell’anno non poteva non portare con sé delle polemiche nel post gara; ci stiamo riferendo alla penalizzazione inflitta a Max Verstappen per il sorpasso su Kimi Raikkonen a due curve dall’arrivo. Il pilota olandese della RedBull è stato autore di uno stupendo sorpasso su Kimi Raikkonen ma nella manovra, forse per evitare (secondo lui) un possibile contatto, è andato con le quattro ruote oltre la riga bianca di curva 17. Essendo successo il tutto all’ultimo giro, i commissari sportivi guidati dall’ex pilota Mika Salo hanno dovuto prendere una decisione in pochissimi minuti per riuscire a portare sul podio i primi “veri” tre piloti del Gran Premio.
Non ci sono stati dubbi: secondo i commissari Verstappen ha tratto vantaggio nel tagliare oltre il cordolo interno, e per questo gli è stata inflitta una penalità di 5 secondi, quanto bastava per far scendere il pilota olandese dal podio, promuovendo la terza posizione di Raikkonen. La motivazione? I piloti devono fare ogni ragionevole sforzo per utilizzare la pista in ogni momento e non possono deliberatamente lasciarla senza un giustificato motivo.
Quello che ha lasciato un po perplessi molto addetti ai lavori e molti ex piloti è il fatto che nel weekend del Gran Premio di Austin i commissari di gara non erano stati assolutamente fiscali nell’analizzare i tantissimi “track limit” non rispettati. Tracciato più sfruttato in esterno curva rispetto alla porzione di pista interna al cordolo sfruttata da Verstappen, ma stiamo parlando pur sempre dello stesso obiettivo ossia di un guadagno cronometrico. Si può vedere per esempio dalla foto poco in alto come Lewis Hamilton esca fuori dal cordolo nel suo giro di qualifica (Q3) in curva 9, ma come lui anche molti altri piloti senza contare i molti fuori pista, anche in gara, dopo la curva 19. Vero, Verstappen aveva una aggravante che era quella di aver non solo guadagnato tempo ma anche una posizione ma resta sempre il fatto che alla base di ogni penalità ci deve essere una corretta uniformità di giudizio. Cosa significa che la pista la si può tagliare o allungare (traendo comunque vantaggio per una miglior velocità di uscita) solo nel caso che non si sorpassi qualche altro pilota? Se parliamo di tagli di pista per avvantaggiarsi il riferimento deve essere il cronometro, non solo il vantaggio di posizione. Detto questo, crediamo quindi che i commissari ad Austin non sono esenti da “colpe” per quanto successo nel post gara.
GP AUSTIN: l’analisi degli stint ci mostrano una ottima RedBull e un bel Raikkonen
Primo Stint
Lewis Hamilton è riuscito ad imporsi in una gara che non si era messa benissimo fin dalla partenza visto che è stato sorpassato da Vettel che ha avuto uno spunto nettamente migliore rispetto al suo. Si è capito fin dai primi giri che, Vettel, non aveva il ritmo per tenere dietro il proprio rivale nella corsa per il titolo. La W08 del pilota anglo-caraibico aveva un passo nettamente migliore rispetto alla Rossa ed, infatti, al giro 6 lo ha passato piuttosto agevolmente prendendo subito il largo.
Anche analizzando i passi gara del primo stint possiamo notare che, Hamilton, è stato nettamente più veloce di tutti gli altri. Un ritmo migliore di ben 3 decimi al giro su Vettel, 4 su Raikkonen, Bottas e Verstappen. Il ritmo del pilota olandese, in linea con quello di Vettel, Bottas e Raikkonen, è stato molto buono, in quanto, impegnato in una furiosa rimonta dal fondo dello schiarimento a causa della sostituzione della Power Unit. Verstappen, partito con le gomme Super Soft, è riuscito a girare con molta costanza e velocità portandosi, alla fine del suo stint, a ridosso dei primi cinque piloti in classifica.
Tra i piloti di testa, lo stint più lungo è stato quello di Verstappen che, partito con le “rosse” è riuscito a percorrere 24 giri senza accusare eccessivi problemi di degrado.
L’unico momento di difficoltà di Hamilton è stato il timing della prima sosta: Vettel, in crisi con gli pneumatici, si è fermato ai box al giro 16 per montare le gomme soft. La Mercedes non ha riposto immediatamente preferendo rimanere fuori per altri 3 giri. I tempi del pilota Mercedes erano ancora molto buoni ma non confrontabili con quelli del tedesco della Ferrari che, con gomme nuove, stava guadagnando oltre 1 s al giro sull’anglo-caraibico. Gli strateghi Mercedes hanno richiamato Hamilton ai box al giro 19 riuscendo, per pochi decimi di secondo, a mantenere la leadership della gara.
Secondo e terzo stint
Nel secondo stint, tutti i piloti di testa, hanno utilizzato le gomme soft che, alla vigilia, erano un compound che la Pirelli non aveva tenuto in considerazione nelle sue simulazioni. Gomme che, erano state provate nella giornata di venerdì, sia da Mercedes che Ferrari, con buoni riscontri.
Se andiamo ad analizzare il ritmo possiamo notare che, il pilota più veloce, è stato Verstappen che è riuscito a girare 7 decimi più veloce di Hamilton. Va detto che, Hamilton, è riuscito ad arrivare in fondo alla gara con questo set di gomme mentre Verstappen ha percorso solo 14 giri.
Molto buono il ritmo della Ferrari di Raikkonen che è riuscito a girare sullo stesso ritmo di Hamilton a dimostrazione che, la SF70H, aveva un bilanciamento molto buono rispetto a quella del compagno di squadra.
Vettel, pur girando con un ritmo di 4 decimi più lento della vettura 44 e della 7, ha avuto un degrado anomalo degli pneumatici. Degrado eccessivo che ha costretto gli strateghi della Ferrari a ricorrere ad una sosta aggiuntiva.
Nell’ultima parte di gara, gli unici piloti che hanno impostato la loro gara sulle due soste sono stati Verstappen e Vettel. Per Bottas il discorso è diverso perché, andato in difficoltà negli ultimi giri, è stato richiamato ai box per una sosta che, nella strategia iniziale, non era affatto prevista.
Anche in questa ultima parte di gara possiamo notare una Red Bull di Verstapppen più veloce rispetto alla Ferrari di Vettel. Questo dato dimostra, se ancora ce ne fosse bisogno, che il pilota tedesco, aveva qualche problema di bilanciamento della vettura. Un Verstappen che è stato autore di un eccellente gara che lo ha portato a terminare al terzo posto che è diventato un quarto per la penalizzazione inflitta dai commissari. Partendo più avanti nello schiarimento, il pilota olandese, sarebbe arrivato, piuttosto agevolmente, al secondo posto dietro la Mercedes di Hamilton.
di @spontonc e @smilextech
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Nuova normativa sull'olio introdotta da uno che é andato in Renault.
Nel secondo stint i numeri sono un po falsati dal fatto che Hamilton aveva già i remi in barca e Raikkonen è stato dietro a Bottas tanti giri.