Dopo due settimane di pausa, nel prossimo weekend la Formula 1 torna in pista sul bellissimo circuito di Austin in quello che, insieme al Messico, sarà un back to back piuttosto importante poiché Lewis Hamilton e soprattutto il Team Mercedes potranno chiudere i conti nei rispettivi mondiali che attualmente comandano.
Lewis Hamilton, con 59 punti di vantaggio su Sebastian Vettel, può laurearsi campione già ad Austin con tre gare di anticipo: dovrà guadagnare 16 punti sul tedesco della Ferrari per festeggiare. Il che significa: primo posto con Vettel sesto o peggio. Secondo posto con Vettel decimo o oltre.
GP AUSTIN: il Gran Premio degli USA anche in chiaro, all’orario di cena
A differenza del Gran Premio del Giappone, gli appassionati di Formula 1 potranno seguire questo diciassettesimo appuntamento stagionale ad un orario (europeo) più abbordabile, le 21, e soprattutto tutti gli appassionati potranno seguire in diretta la gara poiché è uno dei GP in chiaro.
Ecco gli orari ITALIANI:
Prove Libere 1: 17:00 – 18:30
Prove Libere 2: 21:00 – 22:30
Prove Libere 3: 18:00 – 19:00
Qualifiche: 23:00 – 24:00
Gara: 21:00
GP AMERICA: Austin è una pista con tanti sali scendi che diverte molto i piloti
E’ dal 2012 che la Formula 1 sta di nuovo facendo tappa negli Stati Uniti in uno dei nuovi circuiti progettati da dall’ingegnere designer Hermann Tilke. Il tracciato presenta ben 20 curve, alcune delle quali assomigliano molto ad altre già presenti in alcuni dei migliori circuiti del mondiale.
La prima curiosità tecnica del circuito di Austin la si ritrova nella curva 1, che risulta essere ad un livello di 22 metri più alto della linea del traguardo con una forte pendenza nell’ultimo tratto del rettilineo principale. Si va poi in discesa verso Curva 2, una destra piuttosto veloce che immette in uno dei tratti più belli del circuiti, quello che va dalla Curva 3 alla Curva 6. A detta di molti questa parte di pista assomiglia molto alle zona tra Maggotts e Becketts del circuito di Silverstone.
Dalla Curva 7 in poi inizia il secondo settore, tratto molto veloce del tracciato per via anche di un rettilineo lungo più di un chilometro. Da segnalare oltre alle curve molto veloci (8, 9 e 10) della prima parte, la forte frenata da effettuare per percorrere il lento tornantino di curva 11 che immette sul lungo rettilineo dove si potrà utilizzare il DRS.
Il terzo settore risulta invece essere il più guidato e tecnico, presentando zone molto lente (tra curva 12 e 15) a curve medio veloci come quelle dalla 16 alla 18 che assomigliano molto alla famosa curva 8 del circuito turco di Istanbul.
GP AUSTIN: quello di Austin è un circuito da medio carico aerodinamico
Quello di Austin può essere considerato un tracciato da medio carico aerodinamico, dove è molto importante riuscire ad avere una vettura efficiente aerodinamicamente visto il lungo rettilineo (oltre 1 chilometro) presente nel secondo settore.
Parlando di trasmissione, ad Austin i cambi della varie vetture sono piuttosto sollecitati poiché il numero delle cambiate è fra i più alti della stagione.
Per quanto riguarda la Power Unit, il tracciato americano sarà piuttosto impegnativo per l’endotermico poiché resterà al massimo regime per oltre il 60% del giro. Sempre parlando di parte endotermica, la potenza di picco sarà nuovamente molto importante sul circuito delle Americhe con valori importanza addirittura maggiore rispetto al già “esoso” circuito di Suzuka. Concludendo questo breve paragrafo riguardante le Power Unit, anche la parte ibrido sarà piuttosto importante poiché varrà per quasi il 3% del tempo sul giro.
Capitolo consumi: per via della configurazione da medio alto carico aerodinamico, parliamo di un circuito mediamente “esoso” sui consumi.
GP AUSTIN: torna la UltraSoft (colorata di rosa) accoppiata alla SuperSoft e alla Soft
Dopo aver visto nuovamente in pista in Giappone i tre compound più duri della Pirelli per questa stagione 2017 di F1 (non calcoliamo la Hard, gomma praticamente mai usata), si arriva negli States con le scelte più morbide possibili e dove farà il debutto il compound UltraSoft, oltre ai già utilizzati nel 2016 pneumatici SuperSoft e Soft.
Un compound UltraSoft che, per l’occasione di celebrare il mese (ottobre) per la prevenzione del cancro al seno, verrà tinto di rosa rispetto al classico fucsia. Ecco l’immagine rilasciata dalla Pirelli che ci mostra la “nuova” UltraSoft per il GP di Austin.
Ma passiamo ai set a disposizione dei vari Team / piloti per questo diciassettesimo appuntamento stagionale:
Guardando la tabella sopra postata si possono notare alcune differenze nelle scelte dei compound tra Mercedes / RedBull e il Team Ferrari. La Scuderia italiana ha infatti scelto di portare negli Stati Uniti un solo set di Soft per Raikkonen (due per Vettel), privilegiando il numero di SuperSoft, ben cinque per il pilota finlandese (quattro per Vettel). Mercedes e RedBull invece hanno optato per delle scelte meno aggressive: Hamilton per esempio arriva ad Austin con ben tre set di Soft a disposizione e tre “soli” set di SuperSoft.
Per quanto riguarda il meteo, ad oggi potrebbe riservarci qualche sorpresa, con buone possibilità di pioggia nella giornata di gara. Da un punto di vista di temperature, c’è subito da sottolineare che il weekend americano non sarà freddo con termiche attese anche vicine ai 30°C nella giornata di sabato, quella più calda. Proprio nella giornata delle qualifiche ricordiamo che i Team andranno a far segnare i tempi per la Pole Position dalle 16 alle 17 locali e quindi con temperature leggermente più basse di quelle che i Team troverebbero in un normale orario di qualifica (14-15).
GP AUSTIN: quella di Austin è una pista leggermente favorevole alla Mercedes?
La Ferrari si presenta sul continente americano con il morale piuttosto basso a causa della trasferta asiatica che, per via dei problemi di affidabilità mostrati dalla SF70H, ha molto probabilmente “regalato” il mondiale piloti e costruttori alla Mercedes.
Una Mercedes che parte ad Austin con i favori del pronostico visto che il tracciato esalta le vetture con un’ottima efficienza (su circuiti da medio carico ovviamente ) e che hanno una Power Unit molto potente. Due caratteristiche ben presenti nel DNA della ottima (ma non eccellente) W08.
Ma la Ferrari non starà sicuramente a guardare, e sarà molto competitiva cosi come in Malesia e Suzuka potendo mettere pressione ai due alfieri del team anglo-tedesco soprattutto in gara. Il problema della SF70H si chiama infatti “qualifica”, una parte fondamentale della Formula 1 moderna e dove Mercedes può garantirsi solo di motore un vantaggio medio di 2-3 decimi su Ferrari e 7-8 decimi su RedBull.
Un altro aspetto importante del weekend sarà verificare se sulle ultime evoluzioni della Power Unit Ferrari (il sistema di raffreddamento fa comunque parte dell’ultima evoluzione dell’unità motrice) si saranno risolti i fastidiosi problemi di affidabilità che hanno chiuso anticipatamente le gare di Raikkonen in Malesia e Vettel in Giappone.
Sarà poi interessante capire se la Ferrari potrà sfruttare (sia in qualifica che in gara) totalmente i cavalli delle proprie Power Unit dopo il nuovo reclamo Mercedes sull’utilizzo di olio in camera di combustione (quello di Baku aveva dato i suoi effetti limitandone l’utilizzo). Il Team italiano, per chiudere il gap motoristico presente con Mercedes, ha scelto una linea piuttosto aggressiva già durante lo scorso inverno nello sviluppo della propria Power Unit. Come già scritto qualche settimana fa su queste pagine, visto che il Regolamento Tecnico lo permetteva, i tecnici del Team italiano hanno scelto di montare a bordo della SF70H più serbatoi dell’olio (lo fanno anche altre squadre) con al loro interno diverse specifiche di lubrificanti (sempre permesso dal Regolamento Tecnico, dal prossimo anno non più). Una volta azionata la mappatura “Qualifying”, l’olio presente nei diversi serbatoi viene miscelato per abbassare la viscosità e aggiungere al classico lubrificante degli additivi antidetonanti (sta qui la non conformità del sistema) che permettono un importante incremento di potenza. Fondamentale l’abbassamento di viscosità poiché altrimenti l’olio non riuscirebbe ad entrare (e nella quantità corretta) in camera di combustione tramite le fasce elastiche dei pistoni. Per riportare la viscosità dell’olio al parametro di partenza (il parametro viene controllato prima e dopo la gara), secondo gli ultimi rumors, ci sarebbe un tasto sul volante (OVR sul volante di Raikkonen, OV sul volante di Vettel) che mette in atto una sorta di “spurgo” per non lasciare traccia dei miscelamenti effettuati nelle fasi di qualifica e/o in quelle di gara.
Sarà poi interessante capire se la Ferrari potrà sfruttare (sia in qualifica che in gara) totalmente i cavalli delle proprie Power Unit dopo il nuovo reclamo Mercedes sull’utilizzo di olio in camera di combustione (quello di Baku aveva dato i suoi effetti limitandone l’utilizzo). Il Team italiano, per chiudere il gap motoristico presente con Mercedes, ha scelto una linea piuttosto aggressiva già durante lo scorso inverno nello sviluppo della propria Power Unit. Come già scritto qualche settimana fa su queste pagine, visto che il Regolamento Tecnico lo permetteva, i tecnici del Team italiano hanno scelto di montare a bordo della SF70H più serbatoi dell’olio (lo fanno anche altre squadre) con al loro interno diverse specifiche di lubrificanti (sempre permesso dal Regolamento Tecnico, dal prossimo anno non più). Una volta azionata la mappatura “Qualifying”, l’olio presente nei diversi serbatoi viene miscelato per abbassare la viscosità e aggiungere al classico lubrificante degli additivi antidetonanti (sta qui la non conformità del sistema) che permettono un importante incremento di potenza. Fondamentale l’abbassamento di viscosità poiché altrimenti l’olio non riuscirebbe ad entrare (e nella quantità corretta) in camera di combustione tramite le fasce elastiche dei pistoni. Per riportare la viscosità dell’olio al parametro di partenza (il parametro viene controllato prima e dopo la gara), secondo gli ultimi rumors, ci sarebbe un tasto sul volante (OVR sul volante di Raikkonen, OV sul volante di Vettel) che mette in atto una sorta di “spurgo” per non lasciare traccia dei miscelamenti effettuati nelle fasi di qualifica e/o in quelle di gara.
Ritornando al Gran Premio, vediamo per quanto detto finora una Mercedes favorita in fase di qualifica con il solo dubbio di come si comporterà la W08 sulle UltraSoft viste le possibili alte temperature presenti nella giornata di sabato. Per la domenica è atteso un calo delle temperature (22°C contro i 26°C di sabato nelle qualifiche) che potrebbe aiutare Mercedes sul passo gara.
Sarà comunque l’ennesimo fine settimana in cui potremo assistere ad una dura lotta tra Mercedes e Ferrari (sempre che le SF70H riescano a partire) con RedBull sempre alla finestra per sfruttare le défaillance di uno o dell’altro Team. Una RB13, vettura con una buona efficienza aerodinamica in questa tipologia di tracciati, che dall’Ungheria, complice anche l’aumento di passo della RB13, ha dimostrato di essere tornata ad avere un telaio di altissimo livello. Ma purtroppo per Verstappen e Ricciardo il gap motoristico tra Renault e Mercedes è ancora troppo importante nelle fasi di qualifica (si parla di circa 40 CV), costringendo i due forti piloti del Team anglo tedesco a dover costantemente rincorrere nelle fasi di gara.
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qualche notizia su questo reclamo? Non trovo nulla
A questo pinto sarebbe interessante sapere come Mercedes è venuta a conoscenza di questo stratagemma Ferrari!
Tanti uccellini cantano….
Allisson….
Che controllino le emissioni CO2 della W08 su pista.
Vorrei avere qualche informazione in più su questo reclamo se possibile
Scusate e il fumo che esce dagli scarichi Mercedes in accensione cos'è? …ma dai piantatela con i reclami contro la Ferrari.La verità è che nell'ultimo decennio le scuderie filo-anglosassoni e filo-tedesche ne hanno messe in campo di stratagemmi per aggirare i regolamenti.A me sembra che l'unica scuderia che abbia seguito alla lettera i regolamenti sia stata la Ferrari,anche a costo di non avere una vettura competitiva
Inoltre quando la Ferrari progetta qualcosa di innovativo (vedi il fondo vettura di quest'anno) viene subito subissata di ricorsi e reclami.La verità è che qui qualcuno ha timore dell'evoluzione di questa macchina.Anche se ormai può essere troppo tardi per i mondiali…qualcuno a Stoccarda non dorme troppo sereno (vedi Malesia quando Vettel ha preso Bottas partendo ultimo e arrivandogli davanti con più di 20" di vantaggio )
Tutto giusto. E anche quest'anno gli italiani farlocchi compreranno una caterva di Audi Bmw Mercedes.
Col cacchio, io ho appena preso una Stelvio ed è fantastica!
Hai ragione…basta farloccherie,il prossimo anno mi compro una Ferrari California…grazie per avermi aperto gli occhi.
Bravo! Tiriamo su il pil italiano.
A me sembra che la mercedes denunci la Ferrari per queste irregolatita, per sviare e tenere lontano occhi indiscreti dai loro loschi giochi, che potrebbero essere proprio gli stessi: Vedi il fumo che esce dagli scarichi della W08 all'accensione del motore in griglia.
ma la Merdeces non usa trucchi il suo motore è proprio 2.5 turbo diesel son gli altri che non sene sono ancora accorti
no mi son informato meglio è un 2.0 benzina 2 tempi quindi va a miscela 5% e non ha bisogno di altri oli ed olietti
come fa mercedes a venire a conoscenza dei segreti ferrari? (uccellino della FIA? o uccellino FERRARI?)e della mercedes non si sa mai niente?
non capisco perche' se la red bull fa una sospensione innovativa per ottimizzare il flusso dell'aria e' irregolare, mentre se la ferrari fa un fondo piatto che si piega pee generare un sigillamento tipo minigonna lo chiamate sviluppo (mi riferisco ad alcuni tifosi)