GP ABU DHABI – ANALISI GARA: è reale il problema di consumi dell’ultima specifica di Power Unit Ferrari

GP ABU DHABI: è reale il problema di consumi dell’ultima specifica di Power Unit Ferrari

Con l’introduzione del motore endotermico specifica 4 che doveva sottostare ai vincoli di consumo dell’olio (0,9 litri ogni 100 km) imposti dalla Federazione a partire da Monza, per la Ferrari sono iniziati i maggiori problemi riguardanti l’unità motrice. La scarsa affidabilità ha inizialmente mascherato quello che realmente è stato il problema maggiore della Power Unit italiana nell’ultima parte di stagione ossia il consumo di combustibile. Sono stati entrambi i piloti Ferrari conclusasi l’ultima gara stagionale a confermare ciò, ma in special modo Kimi Raikkonen:

“Abbiamo impostato l’intera gara sul Fuel Saving, cerando di mantenere la posizione e lasciando inalterato il distacco da chi mi precedeva. Serviva arrivare a fine Gran Premio con il giusto quantitativo di carburante per superare i controlli”

La non più possibilità di bruciare dell’olio di lubrificazione in eccesso ha portato una penalizzazione in termini di efficienza termica all’interno della Power Unit Ferrari che è del 2% inferiore all’unità termica anglo tedesca. 

In questi moderni motori l’olio, oltre che a svolgere i canonici compiti di lubrificante, permette di rendere più “calorica” la miscela e soprattutto, aspetto tecnico da non sottovalutare, permette anche di raffreddare la camera di combustione con la possibilità di utilizzare miscele molto più magre evitando e allontanandosi dall’innesco della detonazione. E utilizzare miscele più magre significa poter ridurre i consumi.
Al contrario Mercedes può permettersi, anche con una Power Unit limitata nell’utilizzo di olio (quella di Hamilton introdotta in Brasile), efficienza superiori e consumi inferiori perché l’unità termica ha attriti bassissimi. Parlare però di una unità motrice italiana che consuma 10 o più chilogrammi di benzina a Gran Premio rispetto a Mercedes non è assolutamente vero. E’ successo in Messico, circuito dove la potenza delle Power Unit conta molto meno rispetto ad altri per via delle basse resistenze generata dalla rarefazione dell’aria, poiché il Team anglo tedesco ha voluto correre molto “safe” sulle sue Power Unit introdotte in Belgio. Per recuperare la potenza persa Mercedes ha pensato di imbarcare sulle due W08 10 kg in meno di carburante che significano la bellezza di 3 decimi al giro (mediamente) rispetto ai “soli” 0.15 secondi al giro dati da 10 CV in più di potenza fornita dalla Power Unit. La minor efficienza dell’EVO 4 Ferrari accoppiata ad una maggior resistenza della SF70H rispetto alla W08 penalizza la vettura italiana per 3 – 4 kg di consumo in base al circuito rispetto a Mercedes e per 1 – 2 kg di consumo in base al circuito rispetto a Redbull (con una Power Unit Renault, ultima evoluzione, che si crede abbia una efficienza termica del 5% inferiore rispetto a Mercedes, ma minor potenza e minor resistenza all’avanzamento rispetto a Ferrari). 

Tornando a Ferrari, Vettel è stato costretto soprattutto nella parte centrale di gara ad alternare giri veloci a giri meno rapidi per poter risparmiare il carburante necessario a concludere la gara. Se osservate il grafico in basso (tempi dal giro 22) potete osservare l’alternanza dei tempi del pilota tedesco che è stato costretto a fare Lift & Coast e non ha potuto spingere al massimo dall’inizio alla fine della gara. 

Concludendo, a Maranello sanno già come intervenire (come detto da Vettel, qualche contromisura è già stata trovata, mentre per altre servirà del tempo) e stanno già lavorando molto duramente per chiudere il gap nei confronti di Mercedes dal punto di vista motoristico. Tenendo conto che dal prossimo anno il consumo dell’olio sarà ancora inferiore rispetto a quanto fatto in queste ultime gare del 2017 se consideriamo il limite 2018 fissato a 0.6 litri ogni 100 km rispetto agli 0.9 litri ogni 100 km di fine stagione 2017.

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Nell’era Power Unit, Abu Dhabi è sempre stato un tracciato che ha esaltato le caratteristiche telaistiche, aerodinamiche e di motore della Mercedes. Ma per le prestazioni mostrate dalla W08 nei precedenti Gran Premi (su compound SuperSoft e soprattutto UltraSoft) si pensava che la forte vettura 2017 anglo tedesca pagasse del terreno nei confronti di Ferrari e RedBull nel terzo settore, il più guidato del circuito. Ed invece cosi non è stato.

Analizzando i singoli settori sia in qualifica che in gara ci si rende conto che la W08 è stata la vettura più rapida sia nei tratti rettilinei che in quelli lenti. La vettura guidata da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas non ha sofferto nessun problema di adattamento ai compound più morbidi portati dalla Pirelli ad Abu Dhabi, in una pista che poteva creare problemi di bilanciamento temperature sui due assali. Un po quanto sofferto dalla SF70H soprattutto nelle sessioni più calde, con il treno anteriore sempre piuttosto freddo mentre quello posteriore tendente all’overheating. Problemi che Mercedes ha riscontrato più volte in questa stagione, un Gran Premio su tutti quello di Sochi per esempio, con l’ultimo settore molto simile all’S3 di Abu Dhabi.


A rendere praticamente perfette entrambe le W08 nel settore più guidato del circuito sono state le evoluzioni, o meglio dire le rivoluzioni, alle sospensioni e allo sterzo portate in pista dalla Mercedes in Brasile. C’è chi crede che il Team anglo tedesco abbia reintrodotto il terzo elemento anteriore con valvole asimmetriche per mantenere stabile tutta la piattaforma aerodinamica. Nessuna conferma “ufficiale” ovviamente ma le prestazioni di Lewis Hamilton in Brasile (a cui erano state montate le novità dopo l’incidente in qualifica) e quelle di entrambi i piloti ad Abu Dhabi lasciano qualche importante dubbio non solo negli addetti ai lavori ma anche alla Ferrari stessa.

Bottas meglio di Hamilton, in molti si sono chiesti se il quattro volte campione del mondo ha voluto lasciare spontaneamente la Pole e la vittoria al proprio compagno di squadra. La risposta è sicuramente negativa con una spiegazione che deve entrare nuovamente nel tecnico. Dopo le FP3, il pilota inglese della Mercedes ha richiesto delle modifiche di setup al proprio ingegnere per avere una vettura che si adattasse in modo migliore alle temperature più basse presenti in pista durante le qualifiche e poi anche in gara (disputate entrambe al tramonto). Novità che però non hanno dato i risultati sperati ed hanno addirittura peggiorato il feeling del pilota che, soprattutto nel terzo settore, non è più riuscito ad essere dominante come era invece successo durante il venerdì e il sabato mattina italiano (FP3). Questo interventi hanno fatto perdere la pole position al quattro volte campione del mondo e di conseguenza ha compromesso ogni possibilità di vittoria se sommato ad una ottima partenza del compagno di squadra.

di @smilextech e @spontonc