GP ABU DHABI: i numeri della stagione 2017 ci dicono che…

Il tracciato (si corre ancora in senso antiorario) della capitale degli Emirati Arabi Uniti è un circuito solitamente da medio / medio alto carico aerodinamico per via delle numerose curve lente presenti soprattutto nel terzo settore senza dimenticare però le curve 5, 6, 8 e 9 del secondo settore. Circuito che esalta le vetture con alte efficienze aerodinamiche del pacchetto poiché bisogna essere molto efficaci nei due lunghi rettilinei del secondo settore riuscendo a generare velocità massime importanti pur scendendo in pista con medio alti livelli di carico aerodinamico. Riuscire a generare minori resistenze all’avanzamento a parità di downforce permetterà di essere più rapidi nei lunghi dritti del circuito arabo pur generando il corretto livello di carico aerodinamico per percorrere il resto della pista. Concludendo il discorso relativo alla parte aerodinamica delle vettura, ci sarà da monitorare il vento che soffierà sugli Emirati Arabi nel prossimo weekend: alcune previsioni infatti indicano che i km/h saranno molto fastidiosi quindi servirà avere anche una vettura che soffre poco i venti laterali.

Un fattore tecnico molto importante e che i Team dovranno tenere molto in considerazione è il corretto funzionamento dell’impianto frenante, molto sollecitato sulla pista di Yas Marina. I Team dovranno limitare contemporaneamente sia l’usura dei freni (per le caratteristiche del circuito) che, ma solamente in parte, il surriscaldamento per via delle caratteristiche del circuito e per le solitamente elevate temperature ambientali.

Parlando di Power Unit arriviamo a toccare un punto importante per questa edizione 2017 del GP di Abu Dhabi perché in casa Mercedes Lewis Hamilton potrà sfruttare anche in questo ultimo appuntamento una Power Unit in versione 2018 e con soli 300 km di vita. Un qualcosa che nessun degli altri Top Driver in pista potrà permettersi e che garantirà sicuramente al pilota inglese della Mercedes un vantaggio prestazionale. Collegandoci a ciò l’endotermico sulla pista di Abu Dhabi viene sollecitato in modo mediamente importante e anche da un punto di vista di potenza non siamo su un circuito ad alto “peso” se si guarda il delta ogni 10 CV di potenza in più (0.18 secondi a giro). Situazione molto simile per quanto riguarda la parte ibrida della Power Unit, non fondamentale come in altri circuiti su cui si è corso in questa stagione (valore molto simile a quello del Gran Premio di Austin o di Sochi). Concludendo questo piccolo paragrafo, i consumi saranno mediamente elevati con i Team che però non dovranno preoccuparsi molto di risparmiare carburante durante l’arco della gara.

Cosi come nel Gran Premio del Messico, anche ad Abu Dhabi vedremo i tre compound più morbidi in azione: UltraSoft (LWR), SuperSoft (LWR) e Soft (HWR) con i due treni di pneumatici che i Team dovranno avere a disposizione per la gara di domenica che sono la SuperSoft e la Soft. Come al solito, uno di questi due treni dovrà essere utilizzato obbligatoriamente da tutti i Team.

Una tri-combinazione già utilizzata in alcuni weekend finora già corsi, tracciati cittadini in primis. Da segnalare sulle scelte optate dai Top Team come la Soft non sia stata presa in seria considerazione da praticamente tutti i piloti tranne un secondo set, oltre all’obbligatorio, disponibile solo per Hamilton, Ocon, Stroll, le due Haas e Wehrlein. Non solo la Soft boicottata dai vari Team poiché ci sono moltissimi piloti che hanno a disposizione solo due treni anche di SuperSoft (entrambe le Ferrari, Ricciardo, le Mclaren, ecc…). Tutto ciò per via di mescole 2017 troppo conservative.

Per chi non se lo ricordasse nel 2016 Hamilton vinse con una strategia a due soste: UltraSoft in partenza, pit al giro 7 per montare le Soft, identica cosa fatta al giro 28. Per Vettel strategia alternativa con la SuperSoft nel terzo e ultimo stint di gara, cosi come per entrambe le RedBull partite su pneumatici SuperSoft. 

Il Gran Premio di Abu Dhabi si svolge dal tardo pomeriggio fino alla sera: le temperature della pista tendono, dunque, a calare nel corso della gara, il che significa che la curva di comportamento dello pneumatico è leggermente diversa dal normale: un’altra variabile complessa che le squadre dovranno integrare nei loro calcoli di strategia. Nonostante la superficie del circuito di Yas Marina sia molto liscia, gli pneumatici vengono particolarmente sollecitati a causa della conformazione del tracciato. Su questa pista infatti gli pneumatici sono soggetti a elevate forze longitudinali, il che fa aumentare la temperatura della mescola che non ha mai troppo tempo di riposare. Il carico aerodinamico è piuttosto alto, con eguali necessità di grip meccanico ed aerodinamico il che comporta ulteriore sforza sulle gomme.

Pressioni minime imposte da Pirelli: 20.0 psi anteriore, 19.0 psi posteriore
Camber massimo imposto da Pirelli: -3.5° anteriore, -2.0° posteriore

GP ABU DHABI: i numeri della stagione 2017 ci dicono che…
Mercedes, in questo 2017, si è aggiudicata entrambi i titoli mondiali ma ha perso lo status di dominatrice che si era chiaramente meritata nelle precedenti tre stagioni. Un vantaggio perso a causa soprattutto del cambio regolamentare che ha permesso agli altri team, soprattutto Ferrari, di recuperare parte del gap che avevano accumulato nella passate stagioni.

Come più volte detto, grazie all’introduzione del nuovo regolamento tecnico 2017, per garantire una piattaforma aerodinamica stabile sulle vetture, i progettisti potevano percorrere due strade: mantenere bassi i valori di rake andando ad allungare il corpo vettura per generare più carico aerodinamico o mantenere una vettura piuttosto “corta” alzando il posteriore della vettura per generare più carico.

I tecnici Mercedes hanno scelto di percorrere la prima strada, quella per loro più conosciuta e che comportava meno incognite mentre la Ferrari ha scelto la seconda strada, allungando meno il corpo vettura ma aumentando in modo importante l’angolo che forma il diffusore con il suolo.

Questi due approcci aerodinamici hanno avuto importanti ripercussioni sul comportamento delle due vetture sulle varie tipologie di piste in quanto Mercedes si è adattata molto bene ai tracciati che richiedevano tanta efficienza aerodinamica mentre Ferrari è stata sicuramente la miglior vettura dove serviva tanta downforce.

Per la Ferrari, la stagione 2017 è da considerarsi molto positiva nonostante le cinque vittorie che, vista la forza della vettura, potevano essere senz’altro di più. Una Rossa che, alla vigilia della stagione, non aveva i favori del pronostico ma i risultati della pista ci hanno mostrato una SF70H che, per buona parte della stagione, è stata al comando del mondiale piloti.

Se andiamo ad analizzare i dati, la Ferrari, grazie al cambio regolamentare e al duro lavoro fatto a Maranello, sono riusciti a recuperare nei confronti della Mercedes oltre 6 decimi al giro in condizioni da qualifica. Osservando tutti i dati raccolti, il gap chilometrico della Rossa è passato dai 147 millesimi del 2016 ai “soli” 0,023s del 2017. Molto positiva anche la linea di tendenza che, rispetto alle precedenti stagioni, è in discesa a dimostrazione che, la SF70H, oltre ad essere nata piuttosto bene, è stata anche sviluppata nel migliore dei modi. 

Tutti questi dati lasciano intravedere un ottimo 2018 anche se, il lavoro da fare a Maranello, è ancora tanto soprattutto nel reparto motoristico visto che a livello di potenza esiste ancora un gap di cavalli da colmare nei confronti dei rivali della Mercedes.