Tra i temi tecnici maggiormente discussi durante tutto l’arco della scorsa stagione vi sono state indubbiamente le questioni relative al passo e all’assetto picchiato, chiamato anche rake (per maggiori informazioni), delle vetture di Formula 1 per via principalmente delle scelte molto diverse effettuate tra i due Team che si sono giocati il mondiale 2017, ovviamente Mercedes e Ferrari.
E’ innegabile che le caratteristiche tecniche molto differenti tra le due auto abbiano avuto un grande impatto sul risultato di molte delle gare della stagione. Da una parte Mercedes che nel 2017, pur con un importante cambiamento regolamentare, ha continuato con il
suo concetto di low-rake mentre gli altri Team, Ferrari compresa, hanno seguito la filosofia RedBull alzando il posteriore della vettura e incrementando quindi l’angolo di rake delle loro vetture. Più nel dettaglio, la Ferrari ha scelto per la sua SF70H 2017 valori di rake inferiori a RedBull, 1.5° rispetto a 1.7° di RedBull ma comunque ben superiori al solo 1° di Mercedes.
suo concetto di low-rake mentre gli altri Team, Ferrari compresa, hanno seguito la filosofia RedBull alzando il posteriore della vettura e incrementando quindi l’angolo di rake delle loro vetture. Più nel dettaglio, la Ferrari ha scelto per la sua SF70H 2017 valori di rake inferiori a RedBull, 1.5° rispetto a 1.7° di RedBull ma comunque ben superiori al solo 1° di Mercedes.
Caratteristiche tecniche (passo lungo e basso rake) che Mercedes manterrà anche sulla sua vettura 2018 a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica; la W09 sarà una importante evoluzione (importanti cambiamenti nella parte anteriore della vettura che coinvolgeranno anche la sospensione anteriore) della vincente, ma non del tutto convincente, W08 2017 e che cercherà di eliminarne i maggiori problemi.
Facendo un piccolo passo indietro, gran parte dei successi del Team anglo tedesco nell’annata 2016 li si devono ad un sofisticato sistema sospensivo che permetteva di unire i vantaggi di una vettura ad alto rake (vettura molto performante nei tratti lenti) a quelli di un’auto a basso rastrello (minor resistenza all’avanzamento). La parte più interessante del sistema era il terzo elemento anteriore che permetteva alla W07 2016 di percorrere i tratti più lenti del circuito con una piattaforma aerodinamica stabile. Ciò era permesso da apposite valvole che una volta completata la fase di frenata, non rilasciavano immediatamente l’energia immagazzinata ma solo dopo qualche instante permettendo alla W07 di mantenere una altezza da terra quasi constante, e quindi con una aerodinamica molto stabile, mentre percorreva i tratti lenti dei circuiti. Quello che molti mesi fa l’ex Direttore Tecnico Mercedes Paddy Lowe, ora in forza al Team Williams, aveva spiegato cosi:
..stiamo cercando di utilizzare gli ammortizzatori in modo molto più complesso. Se una molla ha un comportamento semplicemente lineare, noi stiamo provando ad utilizzarne di ben più complesse. Cosi possiamo garantirci la piattaforma aerodinamica che vogliamo nei diversi tratti del circuito..
Ma la richiesta di Simone Resta, Chief Designer Ferrari, alla FIA nel dicembre dello scorso anno scombussolò in parte i piani di Mercedes che solo nel secondo test pre stagionale di Barcellona tolse l’accurato ma non più legale sistema sospensivo. Con che conseguenze? Il non mascheramento dei problemi che può avere un progetto a passo lungo e basso rake ossia principalmente l’avere una macchina molto meno reattiva nei cambi di direzione. I problemi di sottosterzo che Mercedes avrebbe dovuto risolvere grazie ad una gestione meccanica molto più accurata della W08 sono stati cosi messi invece ben in evidenza. Finché sulla vettura 2017 anglo tedesca non è stata montata una evoluzione del sistema sospensivo 2017 che ha garantito a Hamilton (in Brasile e Abu Dhabi) e Bottas (ad Abu Dhabi) di correre ad “armi pari” con la forte Ferrari SF70H anche nei tratti lenti dei due circuiti (S2 Brasile e S3 ad Abu Dhabi). Il tutto in ottica 2018, mostrando che anche con la filosofia passo lungo / basso rake (Mercedes non vuole avere troppo rake per non innalzare il baricentro della vettura) si può andar forte nei tratti lenti anche con queste “larghe” vetture.
Un altro fattore che ha limitato enormemente le prestazioni della Mercedes W08 sono stati gli pneumatici (le importanti differenze di performance tra pneumatici anteriori e posteriori), molto diversi come costruzione tra anteriore e posteriore. Un problema che molti Team hanno avuto nella scorsa stagione ma che nel 2018 potrebbe però andare a sparire. Pirelli ha infatti lavorato molto su questo aspetto, per rendere gli pneumatici più “facili” da utilizzare, andando a modificare in modo importante il profilo delle gomme anteriori (per distribuire meglio pressioni e temperature) con interventi molto più contenuti invece sugli pneumatici posteriori. In molti Team, Mercedes compresa, non si aspettano più quelle importanti differenze di performance tra pneumatici anteriori e posteriori viste nella stagione di Formula 1 appena terminata.
Insomma chi si aspettava una “rivoluzione tecnica” in casa Mercedes resterà deluso con il Team anglo tedesco che proseguirà sulla strada intrapresa in questo primo anno di rivoluzione regolamentare. Sarà cosi anche per gli altri Team?
