Con un’ora di ritardo rispetto a quanto comunicato dal Team anglo austriaco, questa mattina è stata presentata via web la RB14 motorizzata Renault, una chiara evoluzione della buona RB13 che in molti Gran Premi della seconda parte della stagione passata ha battagliato con Mercedes o Ferrari o addirittura con entrambe come in Messico. Partiamo da qualche immagine:
Daniel Ricciardo ha portato al debutto la RB14 nella mattinata odierna sul bagnato circuito di Silverstone nel primo dei due filming day concessi dalla FIA. Ecco qualche scatto:
Analizziamo l’anteriore della RB14; soffermandoci sull’ala anteriore non possiamo non notare che la specifica montata sulla vettura portata in pista a Silverstone questa mattina da Ricciardo è esattamente quella che RedBull ha testati durante le prove libere del Gran Premio di Abu Dhabi 2017 e nei successivi test post evento.
Nessuna importante novità rispetto alla passata stagione nemmeno per quanto riguarda il muso (solamente ridotto in sezione) che presenta ancora la protuberanza forata anteriore (freccia gialla) per eliminare il deleterio blocco aerodinamico che si crea nella parte anteriore della protuberanza, sfruttando poi quella zona per portare più aria sotto al nosecone. Presenti ancora la prese d’aria per raffreddare l’abitacolo e l’ingresso del sistema S Duct, in una configurazione praticamente identica a quella della scorsa stagione. Anche per lo sfogo del sistema S Duct nessuna novità (per ora).
Ricordiamo che, il sistema S-Duct, permette di incanalare l’aria da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura con l’obiettivo di aumentare la pulizia dei flussi sotto il telaio della vettura. Avere dei flussi “sporchi” in questa zona della monoposto influisce molto negativamente sul carico aerodinamico della monoposto in quanto si perderebbe molta efficienza nel diffusore.
La prima grande novità la troviamo guardando la sospensione anteriore. Per scopi prettamente aerodinamici, similarmente a Mercedes e Toro Rosso come concetto ma in modo differente dal punto di vista pratico, RedBull ha alzato e reso più orizzontali i braccetti del triangolo superiore. Molto interessanti le parti ove i braccetti si infulcrano al telaio. Di natura aerodinamico anche l’importante cambiamento d’angolo del braccetto posteriore (superiore) che funge da vero e proprio deviatore di flusso per generare un effetto di downwash all’aria in arrivo dall’anteriore.
Grande pulizia aerodinamica anche per quanto riguarda il triangolo inferiore della sospensione con il braccetto dello sterzo completamente allineato. Nessuna novità invece sui turning vanes e sui tremi mini supporti delle telecamere FOM.
Confermati i mozzi soffianti che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l’aria calda che si genera all’interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l’efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura. Unica controindicazione di tale sistema è che, ad alte velocità, aumentano la resistenza all’avanzamento.
Passando alla parte centrale della vettura è facilmente notabile che grazie allo sviluppo dell’ormai famosa soluzione Ferrari nella zona di ingresso delle pance, il Team con sede a Milton Keynes è riuscito ad aumentare la distanza tra la ruota anteriore e la presa di raffreddamento laterale facilitando cosi la gestione dei flussi in uscita dall’ala anteriore e soprattutto controllando meglio gli effetti negativi generati dalla scia dei grossi pneumatici anteriori Pirelli. Sono stati cosi allungati i bargeboard interni suddividendoli in quattro macro zone, due principali più alte, e due secondarie più basse, con ancora la presenza di un’importante marciapiede (freccia rossa) utile a generare vortici che servono a sigillare la parte bassa del fondo piatto. Cosi facendo RedBull è andata ad energizzare il flusso passante poi all’esterno delle pance della RB14 che ha lo scopo di allontanare il più possibile la scia deleteria (a fini aerodinamici) della ruota anteriore.
Novità importanti anche per quanto riguarda i bargeboard esterni ora non più cosi simili a quelli portati in pista nella passata stagione dalla Scuderia Ferrari ma semplicemente un mix tra la soluzione del Team italiano e quella Mercedes. Anche se sembrano più simili a quelli utilizzati da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas sulla W08 c’è però sicuramente da dire che è rimasto il secondo macroelemento (freccia gialla, come area simil Ferrari ma ben più complesso) dietro al deviatore verticale direttamente collegato al fondo.
Presente anche sulla vettura 2018 la grande fessura nella parte iniziale del fondo (freccia arancio) per cui la Fia dal Gran Premio d’Austria della scorsa stagione ne ha limitato l’importanza sia sulla RedBull RB13 che soprattutto sulla Ferrari SF70H.
Ma passiamo alla parte forse più interessante di questa nuova creatura di Adrian Newey ossia la parte iniziale delle fiancate. E’ stata presa e estremizzata una idea della Scuderia Ferrari (Newey non è nuovo a “copiare”, rivedere e spesso migliorare le idee altrui) visto che è stato spostato verso il basso il cono antintrusione superiore; come abbiamo scritto per Williams (e Haas), tale caratteristica è utile a ridurre il centro di gravità e vista quest’anno la presenza di un componente pesante come l’Halo, ad un altezza comunque importante della vettura (tende ad alzare il baricentro), è ancora più importante riuscire ad abbassare l’abbassabile in termini di chilogrammi. Oltre a ciò, l’innalzamento delle bocche d’ingresso dei radiatori di raffreddamento permette di liberare la parte bassa della carrozzeria dove potrà passare indisturbata una maggior quantità d’aria che poi raggiungerà il diffusore posteriore.
RedBull ha estremizzato tutto ciò, liberando di conseguenza molta superficie superiore del fondo piatto, facendo scorrere più aria possibile necessaria alla generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore. Da notare nella parte alta dell’ingresso pance un profilo aerodinamico utile a far scivolare l’aria sulle pance per portarla nella parte superiore del diffusore.
Newey ha puntato molto anche per la vettura 2018 sull’efficienza aerodinamica, progettando una vettura a bassa resistenza all’avanzamento che grazie a fondo e un assetto rake esasperato, accoppiato a sistemi molto complessi di sospensione, dovrà generare i giusti livelli di carico aerodinamico per ogni circuito.
Spontandoci pian piano verso il posteriore della RB14 sono fin da subito notabili le novità all’airbox che non presenta più l’ingresso inferiore rimosso (l’Halo sollevando i flussi d’aria crea problemi alle prese d’aria posizionate sotto il vero e proprio airscope) oltre ad avere ora un forma più tondeggiante.
Sul fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono stati collocati 9 slot per cercare di controllare nel miglior modo possibile il fenomeno del “tyre squirt” e contribuiscono a sigillare il fondo grazie ad un aumento della vorticità.
Nessuna importante novità al posteriore dove da segnalare c’è la non presenza della T Wing “bassa” (vedere l’analisi tecnica della William FW41 e della Haas VF18), l’utilizzo di un’ala posteriore in versione 2017, una pinna modificata come richiesto dal Regolamento Tecnico 2018 e un diffusore che guardando le immagini in arrivo da Silverstone non presenta importanti novità rispetto a quello utilizzato sul finire della scorsa stagione. Non è una novità ma sono state confermate le soffiature “aperte” nella parte alta degli endplate per cercare di
alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali
favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del
flap mobile.
Concludendo, sarà la pista ovviamente a dare i verdetti reali ma sicuramente la RedBull RB14 ha, in alcune aree, impressionato per l’esasperazione (un classico di Newey) di determinati concetti tecnici. Basterà per insidiare Mercedes e Ferrari?
