Dopo aver analizzato nei giorni scorsi le vetture 2018 di Haas, Williams e Red Bull, oggi è il giorno di mettere sotto la nostra lente d’ingrandimento la nuova Sauber C37, con main Sponsor Alfa Romeo, motorizzata Ferrari. Proprio l’unità motrice italiana permetterà al Team svizzero di fare un importante passo in avanti rispetto alla deludente stagione passata dove la motorizzazione 2016 non poteva garantire la potenza necessaria per competere con i Team di metà classifica.
A prima vista la vettura del team elvetico può sembrava molto convenzionale ma se si analizza nei dettagli si notano alcune soluzioni veramente interessanti a dimostrazione della creatività (e non del copia incolla made in Haas) degli ingegneri del Team svizzero.
Analizzando la zona anteriore della C37 colpisce molto il disegno del muso; similarmente alla soluzione Force India, ma in modo meno aggressivo per quanto riguarda il crash test frontale Fia, è stato inserito un piccolo profilo aerodinamico tra i due piloni di sostegno che crea due canali distinti per massimizzare il flusso d’aria passante sotto al nosecone.
Parlando di sospensione anteriore, lo schema è rimasto push rod ma, per motivi prettamente aerodinamici, è stato utilizzato un pivot (freccia rossa) per il collegamento tra il triangolo superiore e il portamozzo della ruote, soluzione già vista e analizzata in casa Mercedes e Toro Rosso nella passata stagione. Grazie all’utilizzo del pivot si è potuto alzare il braccio superiore della sospensione, rendendolo parallelo al braccio inferiore e soprattutto andando a influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori.
Con la freccia gialla abbiamo voluto mettere in evidenza un’altra caratteristica molto importante della sospensione anteriore montata sulla vettura svizzera (grazie al fatto che nel render mancano le prese di raffreddamento dei freni anteriori) ossia lo spinto Pushrod On Upright, nient’altro che il fissaggio del push rod sul montante e non direttamente collegato al triangolo inferiore della sospensione. Sfalsando maggiormente l’asse dello sterzo al perno dove si incerniera il push rod al montante si riescono a rendere sempre più importanti gli effetti sull’abbassamento dell’avantreno per singolo grado di aumento dello sterzo. Ciò che la FIA ha voluto (leggermente) limitare con una Direttiva Tecnica emessa verso metà di dicembre; ma come dicevamo in questo articolo a riguardo, con la Direttiva 44 del 2017 la Federazione Internazionale dell’Automobile non ha però entrare a gamba tesa nei progetti 2018 già praticamente definiti, concedendo circa un quinto del valore reale dell’altezza da terra anteriore di una vettura di Formula 1 (25 mm contro i 5 mm concessi); un valore importante se si considera che anche 1 solo millimetro può fare una importantissima differenza nell’assetto. Con la chiara conseguenza che il team Sauber è riuscito a progettare una sospensione anteriore piuttosto spinta, ai livelli di quella portata in pista nei test post Gran Premio d’Ungheria dalla Scuderia Ferrari.
Continuando nell’analisi, altra particolarità della C37, da confermare con fotografie in arrivo nelle prossime ore (nella giornata di domani il Team elvetico effettuerà il primo filming day della stagione in quel di Barcellona) o nelle giornate di test della prossima settimana, è la presenza di una versione “doppia” di S Duct (frecce gialle e verdi), sistema anche nella versione a singolo sfogo non presente sulla vettura 2017. Non è comunque una soluzione “nuova” questa per il team elvetico visto che, grazie al vecchio direttore tecnico James Key, la Sauber è stata il primo team a portare questo sistema in Formula 1 sulla C32 2013.
La presa dinamica del motore pur mantenendo le macro forme dello scorso anno è stata sdoppiata per via della necessità da parte della Power Unit Ferrari 2018 di andare a raffreddare i componenti ibridi via airbox.
Passando alla zona più interessante della vettura svizzera, ossia quella delle fiancate, l’equipe diretta dall’ingegner Jorg Zander, non ha ripreso pari pari la soluzione della Ferrari SF70H come invece ha fatto Haas, l’altro Team motorizzato Ferrari, ma ha proposto un’idea innovativa: stiamo parlando dell’inedito sviluppo verticale delle prese di raffreddamento collocate sulle pance, con quelle principali (in basso) di forma ovale, mentre quelle secondarie, leggermente arretrate verso il posteriore della vettura, hanno una forma più triangolare. Questa soluzione ha permesso ai tecnici del Team elvetico di liberare spazio sul fondo vettura e di contenere di conseguenza le dimensioni trasversali delle pance che creano disturbi al flusso diretto verso il posteriore della vettura.
Sempre sulle fiancate si nota la presenza dei deviatori di flusso a ponte non collegati ai deviatori di flusso posti ai lati delle fiancate.
L’interasse della vettura, per avere più spazio tra le ruote posteriori e le fiancate, consentendo un miglior controllo della scia dei grandi pneumatici anteriori, è stato allungato in modo importante (si parla di un allungamento di oltre 100 mm) seguendo la linea intrapresa da molte delle vetture viste fino ad ora.
Sul sistema di protezione Halo, purtroppo obbligatorio a partire da questa stagione, si notano delle appendici aerodinamiche, permesse dal regolamento tecnico, che hanno la funzione di energizzare lo strato limite limitando cosi gli effetti negativi in termini di qualità del flusso in arrivo sull’alettone posteriore.
La parte posteriore delle fiancate non risulta essere cosi aggressiva come sulla Red Bull RB14 con il cofano presenta un grosso sfogo nel posteriore per l’espulsione dell’aria calda.
Sul fondo, in prossimità delle
ruote posteriori, sono stati collocati ben 11 slot per aumentare la vorticità e per creare una sorta di minigonna “pneumatica” nella zona esterna
del diffusore. Questa soluzione va ad aumentare la generazione di carico aerodinamico, in
quanto, la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del
diffusore aumenta.
ruote posteriori, sono stati collocati ben 11 slot per aumentare la vorticità e per creare una sorta di minigonna “pneumatica” nella zona esterna
del diffusore. Questa soluzione va ad aumentare la generazione di carico aerodinamico, in
quanto, la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del
diffusore aumenta.
L’ala posteriore è sostenuta da un doppio pilone cosi come sulla Haas VF18 e sulla Ferrari che vedremo tra poco più di 24 ore, e, almeno per ora, non è stata collocata nessuna “deck wing” nella parte bassa dell’ala posteriore.
Si nota, inoltre, un grosso lavoro sul diffusore (si è partiti dalla specifica utilizzata dalla Ferrari sulla SF70H del 2017) per cercare di non far interagire il flusso in uscita dall’estrattore con la scia dello pneumatico posteriore. Per riuscire a fare questo, gli aerodinamici hanno installato sulla parte esterna del diffusore dei profili aerodinamici da cui si “staccano” dei vortici che servono a “spingere” il più lontano possibile dal diffusore la scia della ruota. Questo permette sicuramente di aumentare il rapporto di espansione del diffusore senza provocare la separazione del flusso che causerebbe una duplice conseguenza: deleteria perdita di carico aerodinamico e conseguente aumento di resistenza all’avanzamento sul posteriore della vettura.
Concludendo, opinione sicuramente banale poiché pensata a vetture ancora non scese in pista, sicuramente la Sauber C37 è da mettere in prima fila accanto alla RedBull RB14 in quanto a innovazione. Speriamo che anche in pista la vettura guidata dal talento monegasco Leclerc e dal più collaudato Ericsson riesca nuovamente a sorprendere.
di @spontonc e @smilextech
Amen!
Ma sbaglio o i triangoli superiori delle sospensioni posteriori, sono collegati a dei pivot e non direttamente al porta mozzo?