C’era molta attesa tra gli appassionati di tecnica e, più in generale, tra i tifosi della Ferrari, sulle scelte del Team italiano per quanto riguardava il diffusore posteriore, dopo che la scuderia di Maranello era intervenuta in modo pesante nell’ultimo weekend della scorsa stagione su una parte molto delicata del diffusore montato sulla SF70H ossia la parte esterna. Nella specifica di diffusore testata da Kimi Raikkonen ad Abu Dhabi si poteva notare molto bene come si sviluppava in tutta la sua larghezza, non avendo più una parte esterna curvilinea. Quanto mostrato fu un cambiamento molto importante, quasi radicale per la Ferrari, se si considera che la scuderia italiana stava utilizzando quel determinato concetto aerodinamico sulla parte esterna del suo diffusore ormai dal “lontano” 2015.
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| Diffusore Ferrari SF71H – Foto FUnoAnalisiTecnica |
Dall’immagine FUnoAnalisiTecnica si può benissimo vedere come il Team italiano abbia ripreso lo stesso concetto per il diffusore della SF71H.
L’obiettivo dei vari progettisti di vetture da F1 è sempre stato quello di trovare una maggiore deportanza minimizzando la resistenza aerodinamica ossia, detto in parole molto più semplici, aumentare l’efficienza aerodinamica di una monoposto. Se a prima vista è piuttosto semplice osservare come gli aerodinamici lavorino sulla parte esterna della scocca andando a inserire più o meno appendici aerodinamiche, meno evidente è il grande lavoro che svolgono invece al di sotto e nella parte posteriore della monoposto (con interventi ovviamente molto più complicati da notare). Per generare maggior downforce (carico aerodinamico in inglese) è fondamentale aumentare il rapporto di espansione del diffusore ossia lavorare sul rapporto tra la sezione trasversale del diffusore e quella del fondo vettura. Per far ciò è cruciale riuscire ad espandere lateralmente il diffusore senza causare la separazione del flusso (che è poi la vera difficoltà). Il problema dei vari progettisti è che man mano si cerca di espandere il flusso lateralmente, più ci si avvicina alla scia dello pneumatico posteriore, zona di bassa pressione ad alta turbolenza (quindi con alta dissipazione di energia che genera spesso separazione). E’ fondamentale sia nella parte fondo piatto che in quella del diffusore mantenere il flusso il più possibile non turbolento minimizzando così le perdita di pressione e la turbolenza è per questo che sul diffusore vengono inseriti dei profili verticali (il gradiente di pressione avverso può causare fenomeni turbolenti). Come fanno quindi i Team ad espandere lateralmente il diffusore senza far interagire tale flusso con la scia turbolenta degli pneumatici posteriori? Vanno a staccare dei vortici dalle parti esterne del diffusore per “spingere” il più lontano possibile dal diffusore la scia della ruota. Questo permette sicuramente di aumentare il rapporto di espansione del diffusore senza provocare la separazione del flusso che causerebbe una duplice conseguenza: deleteria perdita di carico aerodinamico e conseguente aumento di resistenza all’avanzamento sul posteriore della vettura.
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| Parte esterna diffusore Ferrari SF70H |
La Ferrari ha utilizzato nelle ultime stagioni delle soluzioni molto efficaci ma poco efficienti dal punto di vista aerodinamico grazie all’utilizzo di molti generatori di vortici (i vortici, aerodinamicamente parlando, generano fenomeni dissipativi che incrementano la resistenza all’avanzamento) come si può ben vedere dall’immagine appena in alto. La soluzione portata in pista invece da Redbull, e ripresa dal team italiano nell’ultimo weekend della scorsa stagione, è un qualcosa sicuramente di più semplice e più efficiente grazie a “sole” due soffiature create grazie all’utilizzo di gurney flap che corrono lunga tutta la lunghezza del diffusore.
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| Foto confronto diffusori Ferrari SF70H |
E non solo è stata modificata la parte esterna del diffusore, se confrontato alla specifica 2017, ma, come si può vedere dalla prima immagine dell’articolo, anche la parte centrale include delle novità. La Ferrari ha ripreso una modifica che aveva portato in pista nei test post Gran Premio d’Ungheria con l’introduzione di un diffusore con la parte centrale del diffusore rettilinea che è utile, se progettato coerentemente al flusso in arrivo sul posteriore delle vettura, a generare maggior carico grazie ad un angolo di espansione maggiore.
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| Diffusore Ferrari SF71H – Foto FUnoAnalisiTecnica |
Concludendo, scrivevamo lo scorso luglio che il concetto aerodinamico della SF70H con alto rake, passo “corto” e carico ricercato principalmente dalle ali ha permesso agli ingegneri del Team italiano di progettare una vettura da primi posti in pochissimi mesi ma che per vincere il mondiale servirà un ulteriore passo in avanti cercando carico dal fondo piatto per poter scaricare leggermente le ali. E le modifiche descritte in questo articolo, accoppiate all’allungamento di 50 mm del passo della vettura vanno proprio in questa direzione.
Ottima spiegazione, non è facile comprendere e spiegare questi concetti aereodinamici ma in questo sito lo sapete fare egregiamente! Complimenti.