Si sono conclusi i test di Barcellona e, nonostante i tantissimi dati da analizzare, non è cosi facile e soprattutto matematico avere un’idea precisa sulle reali forze in gioco. I test nascondono talmente tante variabili, in primis la conoscenza dei reali programmi di lavoro dei vari Team, che non ha senso parlare di certezze ma solamente di “previsioni”, di “possibili valori in campo”. E’ quello che faremo in questo articolo conclusivo riguardante i test pre stagionali 2018.
ANALISI TEST: ottima affidabilità per Mercedes e Ferrari, punto di domanda Renault, Honda con 5 Power Unit?
Prima di passare all’analisi dettagliata dei tempi vi mostriamo alcuni dati emersi durante queste 8 giornate di test invernali. La prima tabella vuole mettere in risalto i migliori tempi realizzati dai piloti in ciascuna sessione con il relativo compound e il numero di giri complessivo realizzato.
La seconda tabella è invece un semplice ma utile riassunto che va ad estrapolare i migliori tempi realizzati da ciascun pilota negli otto giorni di test specificando il tipo di compound utilizzato e in che sessione è stato fatto segnare. Per esempio possiamo vedere che Vettel ha ottenuto il suo Best Lap utilizzando gomme HyperSoft nella giornata 7 dei test invernali.
La terza tabella è un riassunto
dei giri percorsi da ciascun team dove viene messo in risalto anche il
chilometraggio totale. Il team che ha percorso i maggiori chilometri è stata la
Mercedes che in otto sessioni di test nonostante il cattivo tempo incontrato nelle
prime tre giornate, è riuscita a realizzare ben 4841 km. Calcolando che
durante il Gp di Spagna vengono percorsi 307 chilometri possiamo evidenziare
che gli anglo tedeschi sono riusciti a coprire l’equivalente di quasi 16 Gran Premi. Sono
riusciti quindi a fare l’equivalente di un campionato mondiale vecchio stampo in sole 8
otto giornate di test. In termini di chilometri percorsi
è andata molto bene anche la Ferrari SF71-H che è riuscita a girare
regolarmente senza accusare nessun tipo di problema. Per la SF71H i chilometri
percorsi sono stati 3800 che equivalgono a parlare di poco più di 14 Gp. Fanalino di coda è anche quest’anno
la McLaren che, dopo aver abbandonato il motorista Honda per la scarsa
affidabilità, è riuscita a completare solamente 2648 chilometri. Se negli anni
scorsi le maggior colpe erano da affidare alla Power Unit Honda, quest’anno i problemi del Team con sede a Woking sono più da considerarsi “interni” e derivanti da ancora una scarsa conoscenza dell’unità propulsiva Renault e di come ottimizzare il raffreddamento. Per quanto riguarda Honda, i pochi problemi di affidabilità mostrati durante la otto giorni di test potrebbero portar fuori strada visto che alcuni importanti rumors parlano dell’utilizzo di ben cinque unità propulsive nell’arco dei test. Sarebbe questo il principale motivo della ottima affidabilità della Toro Rosso STR13 tanto da trovare il team di Faenza al terzo
posto della tabella con ben 3800 chilometri. E’ comunque lecito aspettarsi, dopo anni molto difficili, un miglioramento nell’affidabilità della Power Unit nipponica. Una unità motrice che sarà solamente una evoluzione di quella utilizzata nell’ultima parte della stagione dalla Mclaren MCL32 con importanti novità in arrivo solamente durante la stagione.
dei giri percorsi da ciascun team dove viene messo in risalto anche il
chilometraggio totale. Il team che ha percorso i maggiori chilometri è stata la
Mercedes che in otto sessioni di test nonostante il cattivo tempo incontrato nelle
prime tre giornate, è riuscita a realizzare ben 4841 km. Calcolando che
durante il Gp di Spagna vengono percorsi 307 chilometri possiamo evidenziare
che gli anglo tedeschi sono riusciti a coprire l’equivalente di quasi 16 Gran Premi. Sono
riusciti quindi a fare l’equivalente di un campionato mondiale vecchio stampo in sole 8
otto giornate di test. In termini di chilometri percorsi
è andata molto bene anche la Ferrari SF71-H che è riuscita a girare
regolarmente senza accusare nessun tipo di problema. Per la SF71H i chilometri
percorsi sono stati 3800 che equivalgono a parlare di poco più di 14 Gp. Fanalino di coda è anche quest’anno
la McLaren che, dopo aver abbandonato il motorista Honda per la scarsa
affidabilità, è riuscita a completare solamente 2648 chilometri. Se negli anni
scorsi le maggior colpe erano da affidare alla Power Unit Honda, quest’anno i problemi del Team con sede a Woking sono più da considerarsi “interni” e derivanti da ancora una scarsa conoscenza dell’unità propulsiva Renault e di come ottimizzare il raffreddamento. Per quanto riguarda Honda, i pochi problemi di affidabilità mostrati durante la otto giorni di test potrebbero portar fuori strada visto che alcuni importanti rumors parlano dell’utilizzo di ben cinque unità propulsive nell’arco dei test. Sarebbe questo il principale motivo della ottima affidabilità della Toro Rosso STR13 tanto da trovare il team di Faenza al terzo
posto della tabella con ben 3800 chilometri. E’ comunque lecito aspettarsi, dopo anni molto difficili, un miglioramento nell’affidabilità della Power Unit nipponica. Una unità motrice che sarà solamente una evoluzione di quella utilizzata nell’ultima parte della stagione dalla Mclaren MCL32 con importanti novità in arrivo solamente durante la stagione.
Passando avanti, dal grafico riepilogativo, per quanto riguarda il fornitore di motori che ha coperto il maggior numero di chilometri, c’è da sottolineare (ma non è una novità) l’importante affidabilità di Mercedes e Ferrari. Per quest’ultima è un segnale importante dopo i problemi incontrati dal Team di Maranello nella trasferta asiatica dello scorso campionato. Seguono Renault ed infine Honda che chiude in ultima posizione poiché la Power Unit giapponese è installata esclusivamente sulla Toro Rosso mentre gli altri motoristi forniscono tre team ciascuno.
ANALISI TEST: al contrario dei test dello scorso anno, sul passo gara fulmine Mercedes, poi Ferrari e RedBull
Andando ad analizzare i dati prestazionali delle varie vetture ci volevamo soffermare fin da subito soprattutto nelle simulazioni gara perché sono quelle che più rendono l’idea delle prestazioni “generali” delle varie monoposto nei test (lo scorso anno le simulazioni di gara vedevano una Ferrari SF70H migliore nei crono rispetto alla Mercedes W08). Durante la simulazione gara un’incognita molto importante chiamata carburante a bordo viene eliminata perché le vetture devono imbarcare il quantitativo necessario per completare la gara. Il quantitativo di benzina massimo imbarcabile è rimasto invariato rispetto alla stagione 2017, ossia 105 kg, ma varia da team a team di qualche chilo a seconda dell’efficienza della Power Unit e dai livelli di resistenza all’avanzamento della vettura. Nelle tabelle in basso potete osservare lap by lap la simulazione di gara effettuata da Bottas, Vettel, Verstappen, Hamilton e Raikkonen.
La prima cosa da segnalare è che la simulazione di gara di Mercedes e di Red Bull non è conforme al regolamento sportivo perché hanno utilizzato esclusivamente il compound medio. Ricordiamo che per regolamento bisogna utilizzare almeno due dei tre compound che la Pirelli designa per ciascun fine settimana (nella gara di maggio i compound scelti sono SuperSoft, Soft e Medium). L’approccio che troviamo non completamente giusto nell’analizzare queste simulazioni di gara è l’analizzare il singolo stint e confrontarlo con quello realizzato dagli altri piloti. Così facendo non si terrebbe conto del “fuel effect” perché gli stint sono molto diversificati da pilota a pilota in termini di giro percorsi. Per capire questo concetto vogliamo farvi un esempio: non possiamo parificare il secondo stint di Bottas con il secondo di Vettel anche se le gomme utilizzate sono per entrambi le medie. Vettel le ha montate al giro 14 per sostituirle al 40, Bottas invece le ha utilizzate dal giro 31 al 48. In gioco c’è una variabile molto rilevante che è il peso della benzina a bordo (10 kg al Montmelo sono circa 3 decimi al giro). Nell’esempio appena fatto si può benissimo capire che Bottas nel secondo stint aveva nel serbatoio sicuramente meno benzina rispetto a Vettel. Per questo se si considerano i singoli stint la differenza tra Mercedes e Ferrari sembra abissale. Ma non è cosi.
Per avere un dato più chiaro, e secondo noi più affidabile, abbiamo calcolato il tempo medio impiegato dai singoli piloti analizzati per disputare la simulazione di gara. Da questa semplice media matematica emerge che la Mercedes è stata la vettura più performante in quanto Hamilton ha girato mediamente su 1:21,5 e Bottas in 1:21,6. Segue la Ferrari di Vettel staccata mediamente di mezzo secondo, Raikkonen, Verstappen e via via gli altri. Il dato di Raikkonen non è completamente veritiero poiché a differenza di Mercedes e Vettel ha effettuato una sosta in più ma, secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, non sembra aver sfruttato in nessuno degli stint un set di gomme nuove. Ciò non toglie che la simulazione di gara effettuata dal pilota finlandese sia stata poco positiva e di gran lunga inferiore rispetto a quella del compagno di squadra. Analizzando il passo gara di Ferrari è sicuramente evidente come la SF71H sia stata più lenta della W09 ma parlare di una vettura italiana più lenta della RedBull RB14 è sbagliato poiché Vettel ha “rifilato” a Verstappen quasi mezzo secondo di passo.
Il dato più preoccupante che deve far preoccupare gli ingegneri di Maranello è il consumo di carburante che ha costretto Vettel a non sfruttare il massimo potenziale della vettura che potrebbe quindi, nella parte iniziale della stagione, riuscire a difendersi maggiormente al sabato, per poi pagare del gap in gara alla domenica per via di consumi ancora non ottimizzati. Non è un problema nuovo quello dei consumi per il Team di Maranello visto che, dopo la direttiva olio emessa dalla FIA lo scorso luglio, soprattutto nelle ultime gare della stagione la SF70H ha dovuto far fronte a questa problematica. E se si considera che la Power Unit 2018 è solamente una semplice evoluzione di quella utilizzata nella parte finale della scorsa stagione il campanello di allarme suonato negli ultimi due giorni di test non deve sorprendere. I motoristi del Team italiano si sono concentrati maggiormente durante l’inverno sul ricercare l’affidabilità senza penalizzare troppo la potenza sfruttabile in qualifica. Avere una Power Unit affidabile pur mantenendo buoni livelli di potenza permetterà agli ingegneri Ferrari di concentrarsi ora sugli altri lati “negativi” dell’unità motrice italiana, uno di questi, i consumi.
Facendo un passo indietro e tornando ai test di Barcellona, durante la simulazione di gara di Vettel si sentiva chiaramente che il pilota faceva “lift and coast”. Questo particolare modo di risparmio del carburante consiste nel lasciare l’acceleratore (senza per questo frenare) prima delle staccate da alta velocità, percorrendo comunque tanto spazio in poco tempo data l’alta velocità in tali punti; questo permette di diminuire il quanto più possibile la perdita di tempo sul giro. Che il pilota tedesco della Rosso avesse del potenziale assoluto della vettura inespresso lo si evince analizzando l’ultimo passaggio quando, a simulazione gara ormai conclusa, e quindi in una fase di gara dove i consumi non sono più da controllare, ha “sparato un 1:19,9. Tempo molto competitivo e vicino anche ai parziali realizzati da Bottas e Hamilton che nel loro ultimo stint sono scesi spesso sotto il muro del 1:20. che sta a dimostrare che il potenziale della SF71-H c’è ma che per una serie di motivi non è stato espresso.
ANALISI TEST – MERCEDES W09: fin da subito bene con la Medium mentre sui compound più morbidi..
In questi test la Mercedes è sembrata essere la vettura più performante. Nessuna simulazione di qualifica ma anzi, per tutti hanno utilizzato sempre mescole piuttosto dure e con un molta benzina a bordo. Il Team anglo tedesco sul passo gara si è dimostrato superiore ma gli ingegneri, almeno durante la prima giornata dei secondi test, non erano del tutto tranquilli perché quando sono state utilizzate mescole più morbide (principalmente la Soft) si sono visti degli importanti problemi di blister. Blistering che già dal pomeriggio di martedì, grazie ad alcuni interventi sull’assetto della W09 (lavorando sulle pressioni, inizialmente troppo elevate), è stato molto attenuato.
Prendiamo dei run “caratteristici” di Hamilton e Bottas fatti nella mattinata di martedì (giorno 1 – Test 2) confrontandoli con quanto fatto segnare da Hamilton nel penultimo giorno di test sul compound Soft. Quest’ultimo in giallo nel grafico sottostante, gli altri tre in blu, arancio e grigio.
Abbassandoci di un grado nella sofficità delle mescole, passando quindi alle SuperSoft, Hamilton e Bottas non hanno avuto nessun importante problema durante il secondo giorno con stint di 12 e 14 giri senza decisi segni di degrado visto che il delta a giro si è attestato a meno di un decimo al giro.
Concludendo, Mercedes esce dal prestagione da favorita con una otto giorni di test sicuramente più positiva rispetto a quella dello scorso anno. Ma Hamilton giustamente mantiene i piedi per terra: “Al Montmelo la vettura non ha mostrato i problemi nella gestione degli pneumatici emersi lo scorso anno. Ma sarà cosi anche sugli altri circuiti?“. Melbourne è già un bel test: pista con caratteristiche tecniche molto diverse, asfalto differente rispetto a quello del circuito spagnolo e soprattutto utilizzo di compound molto morbidi (UltraSoft, SuperSoft e Soft).
ANALISI TEST – FERRARI SF71H: novità passo medio / lungo ma rimane la gentilezza sulle gomme (ed è una buona base di partenza)
La Ferrari esce dai test pre stagionali con il miglior crono e il nuovo record del
circuito fatto segnare da Sebastian Vettel nella penultima giornata utilizzando le gomme
HyperSoft ma non a serbatoi completamente scarichi. Ma nonostante il buon crono fatto segnare dal quattro volte campione del mondo, e anche dal compagno di squadra, per il team italiano non sono stati quattro giorni di test positivissimi. Il passo in avanti rispetto alla SF70H 2017, pur non avendo ancora sfruttato il pieno potenziale della vettura, è chiaro per i tecnici Ferrari. Il problema è che se il team italiano ha fatto mezzo passo in avanti, Mercedes ne ha fatto uno per quanto mostrato a Barcellona e RedBull addirittura due. Ciò che fa strano sono i dati GPS che danno la SF71H dietro alla W09 e alla RB14 sia nelle curve
veloci e in quelle lente ma più veloce di entrambe sui dritti del Montmelo. Un dato in netta contropendenza con i test della scorsa stagione dove la SF70H era la vettura più forte nelle
curve. In Ferrari durante l’inverno hanno lavorato molto sul migliorare l’efficienza
globale della monoposto e per questo hanno optato per allungare il passo estremizzando aerodinamicamente altri concetti cardini del progetto 2017 (inizio pance e parte centrale del diffusore). La nota positiva è che pur andando più piano in curva, che potrebbe denotare una carenza di carico aerodinamico rispetto alla W09 e alle RB14, la SF71H non scivola e non va di conseguenza a sovraccaricare le Pirelli 2018. La gestione dei compound principali è risultata piuttosto buona nei vari run effettuati nella quattro giorni di test con la Soft come compound “migliore” in casa Ferrari. Ecco i 24 run più veloci su Soft dei primi tre giorni di test dell’ultimo sessione: tanta Ferrari davanti a Mercedes con degrado quasi sempre negativo.
circuito fatto segnare da Sebastian Vettel nella penultima giornata utilizzando le gomme
HyperSoft ma non a serbatoi completamente scarichi. Ma nonostante il buon crono fatto segnare dal quattro volte campione del mondo, e anche dal compagno di squadra, per il team italiano non sono stati quattro giorni di test positivissimi. Il passo in avanti rispetto alla SF70H 2017, pur non avendo ancora sfruttato il pieno potenziale della vettura, è chiaro per i tecnici Ferrari. Il problema è che se il team italiano ha fatto mezzo passo in avanti, Mercedes ne ha fatto uno per quanto mostrato a Barcellona e RedBull addirittura due. Ciò che fa strano sono i dati GPS che danno la SF71H dietro alla W09 e alla RB14 sia nelle curve
veloci e in quelle lente ma più veloce di entrambe sui dritti del Montmelo. Un dato in netta contropendenza con i test della scorsa stagione dove la SF70H era la vettura più forte nelle
curve. In Ferrari durante l’inverno hanno lavorato molto sul migliorare l’efficienza
globale della monoposto e per questo hanno optato per allungare il passo estremizzando aerodinamicamente altri concetti cardini del progetto 2017 (inizio pance e parte centrale del diffusore). La nota positiva è che pur andando più piano in curva, che potrebbe denotare una carenza di carico aerodinamico rispetto alla W09 e alle RB14, la SF71H non scivola e non va di conseguenza a sovraccaricare le Pirelli 2018. La gestione dei compound principali è risultata piuttosto buona nei vari run effettuati nella quattro giorni di test con la Soft come compound “migliore” in casa Ferrari. Ecco i 24 run più veloci su Soft dei primi tre giorni di test dell’ultimo sessione: tanta Ferrari davanti a Mercedes con degrado quasi sempre negativo.
Meno run sul compound Medium con Mercedes a comandare (ma d’altronde, pneumatici molto simili alle Soft 2017 con cui Mercedes andava già forte lo scorso anno). Crono in generale più lenti del Team campione del mondo ma degrado sempre sotto controllo e questo rimane comunque un segnale positivo.
Secondo noi la SF71-H è una
vettura con del potenziale che dovrà essere sbloccato con il passare della stagione sia nella parte telaistica e aerodinamica che in quella soprattutto motoristico. Ferrari parte con una base “buona” della vettura, se si considera la gentilezza sugli pneumatici e l’affidabilità dell’unità motrice. Ma con il passare delle settimane servirà aggiungere prestazione per contrastare, molto probabilmente, una Mercedes in palla fin da subito. Girare a mezzo secondo di passo risparmiando
benzina lo si può considerare un buon ritmo. Ma per vincere serve altro. E c’è anche da aggiungere che in questa Formula 1 molto statica dal punto di vista regolamentare (pro Mercedes, questo fuori di dubbio), lavorare bene non basta; serve anche un “aiutino” dal Team campione del mondo per recuperare quei 3-4 decimi che separano ora la W09 alla SF71H.
vettura con del potenziale che dovrà essere sbloccato con il passare della stagione sia nella parte telaistica e aerodinamica che in quella soprattutto motoristico. Ferrari parte con una base “buona” della vettura, se si considera la gentilezza sugli pneumatici e l’affidabilità dell’unità motrice. Ma con il passare delle settimane servirà aggiungere prestazione per contrastare, molto probabilmente, una Mercedes in palla fin da subito. Girare a mezzo secondo di passo risparmiando
benzina lo si può considerare un buon ritmo. Ma per vincere serve altro. E c’è anche da aggiungere che in questa Formula 1 molto statica dal punto di vista regolamentare (pro Mercedes, questo fuori di dubbio), lavorare bene non basta; serve anche un “aiutino” dal Team campione del mondo per recuperare quei 3-4 decimi che separano ora la W09 alla SF71H.
ANALISI TEST – REDBULL RB14: il miglior prestagione da tre anni a questa parte, ma rimane sempre la “limitazione” Power Unit Renault
A Milton Keynes sembra abbiano lavorato molto bene durante l’inverno portando in pista nei test prestagionali la miglior vettura delle ultime tre stagioni. Senza contare che per Melbourne è atteso un buon primo pacchetto di sviluppo che dovrebbe migliorare le performance della vettura di due decimi secondi i dati in uscita dalle potenti infrastrutture RedBull. Oltre a ciò è atteso anche il primo step evolutivo della Power Unit Renault che potrebbe garantire alla RB14 qualche fondamentale cavallo in più soprattutto nelle fasi di qualifica dove sarà comunque complicato lottare contro le unità motrici di Mercedes e Ferrari.
La RB14 in curva è a livello dei migliori ma sul dritto del Montmelo pagava ancora decimi preziosi su Mercedes e soprattutto Ferrari. C’è chi pensa che il Team anglo austriaco sia il Top Team che più si è coperto nella quattro giorni di secondi test prestagionali e il quasi secondo di gap pagato durante la simulazione di gara sia in realtà meno della metà. Questo implicherebbe una RedBull RB14 più vicina alla SF17H che la stessa vettura di Maranello alla W09.
Concludendo questa lunga ma speriamo interessante analisi, mettiamo la nostra classifica virtuale post test prestagionali: Mercedes davanti a tutti con il pacchetto più competitivo e completo salvo verificare la piena competitività della W09 sui compound più morbidi. Tra Ferrari e RedBull chi è il secondo Team? In generale li mettiamo alla pari, a circa 3-4 decimi di distanza da Mercedes, con il Team italiano probabilmente più competitivo su circuiti da medio carico, mentre Redbull su quelli con più elevato carico. Tra meno di due settimane (finalmente) le risposte definitive.
di @spontonc e @smilextech
buongiorno questa e stata l'analisi che più mi ha chiarito le idee su questi test di Barcellona volevo farvi i complimenti siete stati chiarissimi.
L'unico dubbio che mi rimane riguarda il blistering accusato dalla W09 ascoltando l'ing. Mazzola diceva che il blistering della mercedes era sinonimo della bontà della power unit mercedes come mai? Grazie.
Bell'analisi e anche ben approfondita. Mi aspettavo che Ferrari non esprimesse tutta la sua potenzialità, ma è ancora da verificare quando riusciranno, e se ci riusciranno, a sfruttarla. C'è da dire che in mercedes sono dannatamente bravi, tirano sempre una gran macchina.
Ok..quindi campionato finito prima di iniziare..wow!! Vorrei ricordare che anche Mb ed Rb non staranno fermi..quindi se è vero quello che cè scritto, che parte con un handicap…ci vuole un miracolo ma subito e non a 9 gare dalla fine..se è vero quello che cè scritto già si vede ina Ferarri che dovrà accontentarsi del terzo posto, BR permettendo, e nel frattempo MB avrà accumulato un gran vantaggio..insomma io personalmente non la vedo bene x qst anno…a meno che si sono nascosti in Ferrari..altrimenti arrivederci al prossimo anno!
Si prospetta un altro anno noioso. Purtroppo per avere un po di spettacolo bisogna sperare in rotture, pioggia o incidenti, tutto il resto è noia mortale.
Il problema consumo ha verosimilmente inciso negativamente sui test della Ferrari per un intero GP. Non si dovrebbe trattare di un problema sul consumo istantaneo visti gli ottimi tempi sul giro secco realizzati da Ferrari e Haas. Dunque dovremo sperare nell'entrata della safety-car ad ogni gara e con otto vetture della famiglia…..da posteggiare in curva…Bando alle provocazioni quali saranno i G.P. più duri sotto l'aspetto consumi?
Grazie per l'analisi
complimenti per aver letto i numeri e non aver parlato a caso come molti altri siti.
sul problema consumi vorrei capire meglio, la ferrari fa lift and coast per risparmiare perché non ha abbastanza capienza il serbatoio e quindi devono per forza andare a risparmio oppure decidono di partire con una quantitá di benzina inferiore per non penalizzare troppo i tempi e il peso vettura sulle gomme?
per me tra queste due cose c'é una bella differenza, voi avete idea o informazioni a riguardo?
Complimenti per l'attenta e profonda analisi dei numeri (in altri siti si affidano ad analizzare i volti nelle conferenze stampa! Ridicoli…).
In ogni caso, non avendo i dati che invece hanno le scuderie, sono ipotesi (fondate) che potrebbero essere stravolte da un circuito atipico come Melbourne.
L'ottimo monlavoro dell'articolo rimane è, niente, dobbiamo ancora rosolare per bene ancora una settimana! La verità è che, come ogni anno, l'attesa mi logora!!!
W la Formula 1
Forza Ferrari!!!!