GP AUSTRALIA / ANALISI TEAM – FERRARI SF71H: provengono dal posteriore i maggiori problemi aerodinamici della SF71H

Quello che sembrava un fine settimana più complicato del previsto per Sebastian Vettel e la sua Ferrari SF71H è diventato in pochi secondi un weekend da ricordare. Una vittoria insperata, la sua terza all’Albert Park di Melbourne, la quarantottesima in carriera. Si è passati da un potenziale -10 (primo Hamilton, secondo Raikkonen, terzo Vettel), senza ordini di scuderia, ad un importante +7 nel campionato piloti per il pilota tedesco. 

Dopo una qualifica piuttosto positiva per Kimi Raikkonen, sicuramente più opaca invece per la prima guida Sebastian Vettel, la Scuderia italiana sapeva di poter contare su una possibile strategia “splittata” tra i due piloti per mettere in difficoltà gli strateghi del Team Mercedes soprattutto se Lewis Hamilton non fosse riuscito ad aprire un gap importante nei primi venti giri di gara sulla prima Ferrari in pista, che a quel punto avrebbe fatto da esca cercando l’undercut, lasciando in pista la seconda per provarci con un overcut.

Per quanto visto in pista durante tutto il weekend australiano questa vittoria se la meritava di più sicuramente Kimi Raikkonen visto che fin dalle primissime prove libere si è trovato maggiormente a suo agio guidando sui “problemi” della SF71H. Per il pilota tedesco della Ferrari c’era comunque la possibilità di assicurarsi la prima fila se non avesse commesso un errore costatogli circa 2 decimi di secondo nel terzo settore del suo miglior giro del Q3 che lo ha portato a chiudere la qualifica in terza posizione ad oltre 6 decimi di distacco dalla Pole Position di Lewis Hamilton ma a pochissimi millesimi dal suo compagno di squadra. 

Quella vista a Melbourne è una Ferrari molto diversa dalla vettura dello scorso anno, nata comunque abbastanza bene e con dell’enorme potenziale ancora da sbloccare; la modifica su cui la maggior parte dei tifosi e degli analisi si sono concentrati durante il pre stagione è quello del passo, quest’anno sicuramente più lungo, meno lungo di quello Mercedes, più lungo di quello RedBull, ma ce ne sono altre molto importanti come quella del diffusore. Su questo fondamentale componente di una vettura di F1 la Ferrari ha utilizzato nelle ultime stagioni delle soluzioni poco efficienti dal punto di vista aerodinamico grazie all’utilizzo di molti generatori di vortici (i vortici, aerodinamicamente parlando, generano fenomeni dissipativi che incrementano la resistenza all’avanzamento). Per la vettura 2018 si è pensato di fare un importante passo in avanti per quanto riguarda l’efficienza aerodinamica, portando in pista una soluzione di diffusore molto diversa, ripresa dalla RedBull RB13, ed evoluta già nel primo weekend della stagione con l’aggiunta di un piccolo profilo trasversale.

Perché ci stiamo soffermando particolarmente su questo componente della SF71H? Perché è il principale problema della nuova vettura di Maranello, quello che sta creando grattacapi agli ingegneri Ferrari e a Sebastian Vettel che non “sente” ancora il posteriore ben stabile come lo era quello della SF70H 2017. 

La caratteristica tecnica del passo (più) lungo è andata di pari passo con un’altra modifica apportata sempre per migliorare l’efficienza aerodinamica della vettura italiana ossia l’abbassamento del retrotreno e quindi l’utilizzo di un più contenuto angolo di rake. L’aumento della superficie in mm2 del fondo è stata necessaria per compensare la minor inclinazione sulla SF71H, cercando quindi di generare i giusti valori di carico aerodinamico “gratuiti” attraverso il nuovo concept di diffusore. Il vero problema è che in pista gli ingegneri del Team italiano non hanno ancora riscontrato gli stessi valori di carico aerodinamico in uscita dalla galleria del vento e dai computer che lavorano sul CFD. Detto semplicemente: sul posteriore della SF71H manca carico aerodinamico. Quello meccanico sembra esserci, con una SF71H buona in uscita e quindi in trazione. Da qui le due scelte adottate nel weekend di Melbourne: un’ala posteriore piuttosto carica, simile a quella utilizzata da Mercedes, per compensare i chilogrammi non generati dal fondo vettura, e, soprattutto, un’ala anteriore piuttosto scarica utile a bilanciare il “poco” carico generato dal posteriore della SF71H. Nelle prime prove libere sono state effettuate delle prove comparative con l’utilizzo di un’ala anteriore più carica, molto simile a quella introdotta sulla SF70H nel Gran Premio delle Americhe 2017, che è andata però a creare squilibri su entrambe le SF71H. 

Per poter utilizzare un’ala anteriore più carica si sarebbe dovuto nuovamente caricare il posteriore con ovvie conseguenze negative sui livelli di resistenza all’avanzamento e quindi di consumo di combustibile della Power Unit italiana. Si è quindi optato per un assetto di compromesso, che non andasse a penalizzare troppo da una parte le velocità di punta e i consumi, e dell’altra la guidabilità della vettura, ossia senza eccedere nel sottosterzo sull’anteriore, sul singolo giro e soprattutto sul passo gara dando i comunque corretti kg di downforce per far lavorare correttamente le Pirelli 2018. La principale conseguenza di ciò? Una Ferrari che andava piano in curva ma molto forte sul dritto pur utilizzando un’ala posteriore da medio alto carico, questo per farvi capire come la PU italiana in versione 2018 riesce a spingere in termini di potenza massima (ancora invece piuttosto indietro sul lato efficienza rispetto alla PU Mercedes). Parlando in numeri: nel giro di qualifica, Kimi Raikkonen ha guadagnato ben 0.25 secondi sui dritti dell’Albert Park rispetto alla W09, perdendo quindi la bellezza di 9 decimi di secondo nelle 16 curve del tracciato australiano. Nei confronti di Redbull invece sono ben 6 i decimi guadagnati in rettilineo dalla SF71H ma 5 di questi recuperati dalla RB14 in curva.