Secondo una notizia riportata da Motorsport, Charlie Whiting, direttore di gara della Formula 1, ha dichiarato completamente conforme al regolamento tecnico la soluzione dello scarico della Renault che va a soffiare i gas caldi in uscita del terminale direttamente sul dorso dell’ala posteriore.
Soluzione che sarà considerata regolare ad una condizione: non dovrà tornare in auge lo scarico soffiato che andava a sfruttare mappature specifiche del motore per soffiare gas caldi anche in fase di rilascio dell’acceleratore.
Una soluzione che Renault conosce molto bene visto che negli anni passati ha fatto la fortuna del motorista francese e della Red Bull.
Come vi abbiamo già scritto, la soluzione mostrata sulla R.S 18, rispetta alla lettera l’articolo 5.8.4 del regolamento tecnico.
5.8.4 Gli ultimi 150 millimetri di ogni tubo di scappamento nella sua interezza deve:
a) formare un sottile-muro non ostruito cilindro circolare retto con l’asse +/- 5° dal piano centrale della macchina quando visto da sopra la macchina e tra 0°e 5° (coda) al piano di riferimento visto dal lato della macchina. L’intera circonferenza di ciascuna uscita dovrebbe trovarsi su un unico piano normale all’asse dallo scarico e si trova all’estremità posteriore 150 millimetri dall’ultimo tubo di scappamento.
b) essere situati tra i 350 millimetri e 550 millimetri al di sopra del piano di riferimento.
c) essere disposti a non più di 100 mm dal piano centrale della vettura.
d) essere posti in modo che l’intera circonferenza di uscita del tubo di scappamento si trova tra due piani verticali paralleli a C-C e che si trovano tra 220 millimetri e 235 millimetri dietro all’asse delle ruote posteriori.
Renault, come potete osservare dalle immagini in basso, ha collocato lo scarico all’altezza massima consentita che, secondo regolamento, è stata fissata a 550 mm sopra il piano di riferimento, inclinandolo al massimo dei gradi permessi ossia 5° (punto A dell’articolo).
Così facendo, i gas di scarico in uscita dalla vettura francese, sono direzionati sul dorso dell’ala posteriore. Tale soluzione consente di “alimentare” lo strato limite ritardandone il distacco. Così facendo, Renault, potrà utilizzare ali più cariche rispetto ai rivali senza preoccuparsi eccessivamente del distacco del flusso sul dorso dell’ala che comporterebbe la formazione di un flusso turbolento con il conseguente aumento della resistenza all’avanzamento
