Una modifica importante al Regolamento Tecnico della F1, trattata già più volte su queste pagine, è il parziale divieto dei monkey seat sul posteriore delle vetture 2018 di Formula 1.
La Federazione Internazionale dell’Automobile, preoccupata dalla continua evoluzione non tanto in termini aerodinamici dei vari profili, quanto in quelli motoristici (grazie all’utilizzo di mappature specifiche), è voluta intervenire bandendo il soffiaggio delle ali che andavano a formare i monkey seat posteriori.
Con un accordo unanime da parte di tutte le squadre si sono introdotte nuove righe all’articolo 3.6.5 del Regolamento Tecnico dove si dice che da 200 mm dietro l’asse delle ruote posteriori, ad una altezza tra i 400 mm e i 550 mm dal piano di riferimento dell’auto, non potrà essere aggiunta carrozzeria e quindi appendici aerodinamiche. Ecco un piccolo veloce disegno che può chiarire maggiormente le idee: in giallo lo scarico con le due misure ove deve essere contenuta la circonferenza “terminale”, in rosso la zona ove è vietato l’installazione di componenti aerodinamiche.
Più praticamente: tutti i monkey seat visti nella scorsa stagione, compresa la doppia versione utilizzata dalla Ferrari in alcuni Gran Premi, saranno illegali nel 2018. Nessuno però vieta ai vari Team di installare ali Y100 (chiamate in questa stagione “monkey seat wing”) prima dei 200 mm di distanza dall’asse delle ruote posteriori; quello che abbiamo già iniziato a vedere nei primi test prestagionali con le soluzioni portate in pista da Mercedes (LINK) e Mclaren (LINK).
Ma Renault è andata oltre: grazie all’articolo 5.8.4, gli ingegneri del Team francese hanno installato il terminale di scarico all’altezza massima consentita di 550 millimetri (punto B dell’articolo) sopra il piano di riferimento, inclinandolo al massimo dei gradi permessi ossia 5° (punto A dell’articolo).
Ciò cosa comporta? E’ ben evidente dall’immagine confronto tra la RS18 e la W09 come i gas di scarico in uscita dalla vettura francese vadano a puntare il dorso dell’ala posteriore. Siamo in presenza di una soluzione chiamata “ala soffiata“, ossia una tecnica che consente di alimentare lo strato limite, ritardandone il distacco. Nel momento in cui si verifica il distacco dello strato limite si ha formazione di turbolenza con l’aumento della resistenza indotta generata dall’ala. La turbolenza, inoltre, rende fluttuante la generazione di carico aerodinamico che si
sviluppa attorno all’ala. In poche parole, Renault potrà permettersi ali più cariche senza preoccuparsi troppo del distacco del flusso sul dorso dell’ala.
sviluppa attorno all’ala. In poche parole, Renault potrà permettersi ali più cariche senza preoccuparsi troppo del distacco del flusso sul dorso dell’ala.
Per permettere il soffiaggio dei gas, come si può ben vedere dalla foto confronto FUnoAT in basso, Renault ha rivestito il dorso dell’ala posteriore con materiale resistente alle alte temperature in modo che la fibra di carbonio che riveste il profilo aerodinamico non subisca danni.
La particolare e, sotto molti punti di vista, intelligente soluzione portata in pista da Renault ha però anche dei risvolti negativi che riguardano principalmente il leggero innalzamento del baricentro conseguente al positivi del terminale di scarico e al maggior peso dell’ala posteriore. Ma i risvolti positivi sono maggiori di quelli negativi tant’è che a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica la soluzione studiata da Renault può valere in media 1 decimo al giro. E non sarà cosi facilmente copiabile dagli altri Team.
perchè non sarebbe facilmente copiabile?
Bisogna rivedere la fase di scarico del motore, ma se il motore non è al livello Mercedes la bontà della soluzione va a farsi benedire.