GP BAHRAIN
Un po’ di lavoro per i commissari del Bahrain. Cerchiamo di analizzare insieme le loro decisioni
Partiamo con quelle che riguardano Kimi Raikkonen e la FERRARI: sono ben due, entrambe per unsafe release. In ciascun caso si è provveduto ad infliggere una sanzione economica: 5.000€ per quanto accaduto durante le libere 2 e 50.000€ per quanto successo in gara.
L’articolo in questione è il 28.13 a), b) e c) del regolamento sportivo:
“a) Le auto non devono essere rilasciate da una posizione di arresto in garage o piazzola in modo che potrebbe mettere in pericolo il personale in corsia o un altro pilota.I concorrenti devono fornire un mezzo per stabilire chiaramente, quando viene visto da sopra e nella parte anteriore della macchina, quando una macchina è stata rilasciata.
b) Se una macchina si considera rilasciata in condizioni di non sicurezza durante qualsiasi sessione di prove, i commissari sportivi potranno togliere al pilota un numero di posizioni in griglia che ritengono appropriate.
c) Se una macchina si considera rilasciata in condizioni di non sicurezza durante una gara una penalità ai sensi dell’articolo 38.3 (d) sarà imposta al pilota in questione. Tuttavia, se il pilota si ritira dalla gara a causa del rilascio della vettura in condizioni non sicure, può essere inflitta una multa alla squadra. […]”
La sanzione inflitta è espressamente scritta nel regolamento. Nel primo episodio, durante le libere, la macchina veniva rilasciata in condizione non sicura in quanto uno pneumatico non era correttamente fissato. I commissari, vedendo che comunque Raikkonen si è fermato subito in pista non appena si sia trovato in condizioni di sicurezza, hanno optato per una sanzione economica e non per posizioni di penalità sulla griglia. Nel secondo, invece, il ritiro è stato pressoché immediato, ma la ripartenza non sicura c’è stata e ha coinvolto anche del personale del team causando il ferimento di uno di essi. Giusto quindi applicare una sanzione più alta; non deve accadere.
Passiamo quindi ad analizzare la penalità inflitta ad HAMILTON: 5 posizioni di penalità sulla griglia per aver sostituito il cambio.
L’articolo in questione è il 23.5 del regolamento sportivo:
“Ai fini del presente articolo un evento si considera se comprende la pratica P3, la sessione di qualificazione e la gara.
a) Ogni conducente non può utilizzare più di un cambio per sei eventi consecutivi in cui la sua squadra
compete. Se un pilota utilizza un cambio di sostituzione scenderà di cinque posizioni sulla griglia di partenza in tale evento e di altri cinque posti ogni volta che viene usato un cambio ulteriore.
Qualsiasi sostituzione del cambio sarà richiesta solo per completare il resto della manifestazione in questione.[…]”
Copione già visto due settimane fa per il suo compagno di squadra. Il cambio deve durare per 6 eventi consecutivi; così non è stato per l’inglese che è stato correttamente sanzionato.
La terza analisi riguarda HARTLEY, pilota della Toro Rosso, sanzionato con 10 secondi di penalità + 2 punti patente per aver causato un incidente. L’incidente rientra nell’articolo 38.1 del regolamento sportivo:
“Il direttore di gara può segnalare ogni incidente in pista o sospetto di violazione del presente Regolamento Sportivo o del Codice (un “incidente”) agli steward. Dopo la revisione, avverrà a discrezione dei Commissari Sportivi decidere se procedere o meno con un’indagine. I commissari possono anche indagare su un incidente notato da loro stessi.”
Durante il primo giro, in curva 4, Hartley colpisce Perez causandone un testacoda che lo costringe in fondo al gruppo. Analizzando i dati e le immagini, è chiaro che il pilota Toro Rosso abbia frenato molto tardi, finendo così per colpire l’avversario e quindi causando l’incidente. Decisione corretta, in quanto la maggior parte della colpa è la sua.
Infine, analizziamo le penalità inflitte a PEREZ e HARTLEY nel post gara: 10 secondi di stop/go penalty + 2 punti patente (solo per Hartley) trasformati poi in 30 secondi di penalità. Per Hartley, dovuto al fatto di non aver ristabilito il corretto ordine di partenza prima della prima linea di safety car; per Perez, dovuto al sorpasso compiuto su Hartley nel giro di formazione.
L’articolo in questione è il 36.8 del regolamento sportivo:
[…]
“Il sorpasso durante il giro di formazione è consentito solo se una macchina è in ritardo e le auto dietro non possono evitare di passarla senza ritardare indebitamente il resto del gruppo. In questo caso, i piloti possono sorpassare solo per ristabilire l’ordine originale di partenza. Qualsiasi pilota in ritardo, e che non è in grado di ristabilire la partenza originale deve raggiunge la prima linea della safety car, deve entrare nella corsia dei box e partire dal fine della pit lane come all’articolo 36.2.
Verrà inflitta una penalità ai sensi dell’articolo 38.3 (d) a qualsiasi pilota che non riesce a raggiungere la linea della pit-lane, se non ha ristabilito l’ordine di partenza originale prima di raggiungere la prima linea di safety car. […]”
Alla partenza del giro di formazione, Hartley rimane leggermente in ritardo e Perez lo sorpassa prima di curva 1. Essendo però la Toro Rosso partita comunque, sarebbe concesso al pilota di superare nuovamente l’avversario per ristabilire l’ordine di partenza.
Questo non avviene, e Perez ammette che la macchina superata non era in grave ritardo.
A questo punto, per Hartley l’unica chance di non subire sanzioni è quella di rientrare ai box per partire dalla pit lane, in quanto non è riuscito a riprendere la sua posizione prima della prima linea di safety car, ma così non avviene.
Giusta la sanzione, espressamente citata nel regolamento, per entrambi i piloti: Hartley doveva partire dalla pit lane, mentre Perez, che non doveva nemmeno superarlo, doveva restituirgli la posizione.
GP CINA
Anche per i commissari della Cina c’è stato da lavorare. Cerchiamo di analizzare insieme le loro decisioni.
Iniziamo con l’analizzare la penalità inflitta dopo le qualifiche: si tratta di 5 posizioni di penalità + 3 punti patente per ERICSSON per non aver rallentato in regime di doppia bandiera gialla
E’ una violazione dell’articolo 12.1.1 i) e dell’articolo 2.4.5.1 b) dell’appendice H del codice sportivo internazionale FIA
Durante le prove di qualificazione, Ericsson ha fatto segnare una delle sue migliori prestazioni mentre in pista era esposta doppia bandiera gialla. Nel settore interessato, il tempo fatto registrare era nettamente migliore del precedente, inoltre, dai dati, risulta che la velocità non è stata per nulla ridotta significativamente. Giusto quindi imporre la sanzione.
Veniamo quindi ad analizzare i due episodi della gara. Due episodi identici, caratterizzati quindi dalla stessa sanzione: 10 secondi di penalità + 2 punti patente per GASLY e per VERSTAPPEN per aver causato un incidente rispettivamente con Hartley e con Vettel.
Gli incidenti rientrano nell’articolo 38.1 del regolamento sportivo:
“Il direttore di gara può segnalare ogni incidente in pista o sospetto di violazione del presente Regolamento Sportivo o del Codice (un “incidente”) agli steward. Dopo la revisione, avverrà a discrezione dei Commissari Sportivi decidere se procedere o meno con un’indagine.
I commissari possono anche indagare su un incidente notato da loro stessi.”
Nel primo caso abbiamo un contatto tra le due Toro Rosso: quella di Gasly colpisce in curva 14 quella di Hartley. Dalle immagini è evidente che la maggior parte della colpa è del pilota francese, quindi giusta la sanzione.
Nel secondo caso, il contatto è tra la Red Bull di Verstappen e la Ferrari di Vettel. Siamo sempre in curva 14 e il copione è lo stesso. Anche qui, dalle immagini, risulta chiara la maggior parte della colpa per l’olandese, quindi sanzione corretta e giustamente uguale a quella del primo episodio.
Proprio di questo si è discusso molto: sembra che 10 secondi di penalità per Verstappen siano pochi. Effettivamente, se fosse stato dato un drive through, nessuno si sarebbe scandalizzato. Però andava dato anche nel caso del contatto tra le Toro Rosso allora; altrimenti ci sarebbe disparità di giudizio.
Qualcuno ha detto anche che dovevano aspettare la fine della gara per parlare con i piloti e poi decidere. Non dimentichiamoci, però, che in passato tutti hanno spinto per avere decisioni durante la gara e non dopo.
Autore: Alessandro Rana (@AleRana95)
