Per far ciò dove la MCL33 dovrà migliorare maggiormente rispetto agli altri Team nei prossimi appuntamenti e con i prossimi aggiornamenti? Sicuramente in qualifica, dove la McLaren è di gran lunga la squadra motorizzata Renault più lenta, con la Q3 che spesso risulta essere fuori portata per entrambi i piloti.
Per la prima, è curioso notare come il Team di Woking abbia optato per montare sulla MCL33 di Alonso una specifica di ala diversa rispetto a quella con cui aveva iniziato la gara.
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| MCLAREN MCL33 – Il Team inglese ha montato l’ala anteriore da basso carico nel momento del Pit Stop |
Un’ala anteriore da minor carico, considerando il minor livello di carico aerodinamico al posteriore (danni al fondo e al diffusore), ha sicuramente aiutato a mantenere la vettura più equilibrata aerodinamicamente.
Danni “totali” che secondo il Team Principal del Team, Boullier, hanno fatto perdere alla vettura di Alonso ben “20 punti di carico aerodinamico, più o meno mezzo secondo al giro” in un circuito come quello di Baku. Ma nonostante ciò, Alonso è tornato in gara e ha girato più veloce del compagno di squadra Stoffel Vandoorne. E’ anche per questo che il pilota spagnolo a fine gara ha affermato di aver corso la sua miglior gara della carriera.
Entrando più nel dettaglio da un punto di vista tecnico, per generare maggior downforce (carico aerodinamico in inglese) è fondamentale aumentare il rapporto di espansione del diffusore ossia lavorare sul rapporto tra la sezione trasversale del diffusore e quella del fondo vettura. Per far ciò è cruciale riuscire ad espandere lateralmente il diffusore senza causare la separazione del flusso (che è poi la vera difficoltà). Il problema dei vari progettisti è che man mano si cerca di espandere il flusso lateralmente, più ci si avvicina alla scia dello pneumatico posteriore, una zona di bassa pressione ad altissima turbolenza quindi con tanta dissipazione di energia che spesso genera separazione. Ma perché i vari tecnici cercano di non fare interagire il flusso in uscita dal diffusore con la scia dello pneumatico posteriore? Qui si entra nella parte fluidodinamica della Formula 1, e più precisamente nel campo delle equazioni di Navier Stokes. Per chi le conosce, sa che il terzo fattore riguarda precisamente la parte di stress turbolento come fonte di accelerazione nel flusso medio. Il segno negativo indica come il flusso d’aria in uscita da una regione ad alta turbolenza tende ad avvicinarsi ad una regione a bassa turbolenza; più realmente, la scia dello pneumatico tende ad “entrare nel diffusore” riducendo il rapporto di espansione, un qualcosa di deleterio per quanto riguarda il rapporto di espansione di un diffusore per vetture di Formula 1. Introdurre infatti turbolenze in un flusso utile a generare carico aerodinamico significherebbe inserire delle perdite (sotto forma di calore) e quindi avere una minor efficienza di generazione (minor downforce generata / maggior resistenza all’avanzamento). E’ fondamentale sia nella parte fondo piatto che in quella del diffusore mantenere il flusso il più possibile non turbolento minimizzando così le perdita di pressione e la turbolenza ed è per questo che sul diffusore vengono inseriti dei profili verticali visto che il gradiente di pressione avverso può causare fenomeni turbolenti.
Ma Alonso mantiene i piedi per terra: “Sarà interessante vedere come andrà la nostra vettura in un circuito come quello di Barcellona. Avremo un nuovo pacchetto aerodinamico, ma il 95% dei Team porterà un aggiornamento aerodinamico in Spagna. Sarà fondamentale riuscire a farlo funzionare immediatamente.”
