Daniel Ricciardo è riuscito a cogliere il successo nel tracciato di Monaco dopo un fine settimana dominato dalla sua RedBull RB14 (prima in tutte le sessioni disputate sul tracciato monegasco). Una vittoria assolutamente meritata quella del pilota australiano che era andato già molto vicino a vincere il Gran Premio del Principato nel 2016 ma che, un clamoroso errore strategico del suo team, lo aveva privato del successo.
Seppur alla guida della vettura più competitiva il successo non è stato così agevole per il pilota australiano visti i problemi accusati al sistema ibrido della Power Unit Renault e successivamente anche alla trasmissione della sua RB14. Il successo è stato sicuramente costruito in gran parte, come spesso succede in quel di Montecarlo, durante le qualifiche di sabato che hanno permesso a Ricciardo di scattare dalla prima posizione, poi agevolmente difesa in partenza visto che lo spazio che separa la linea di start dalla prima curva a Monaco è piuttosto ristretto: soli 265 m.
GP MONACO: la RedBull è stata la vettura più veloce in pista, davanti alla Ferrari, poi Mercedes
La Red Bull ha dimostrato per tutto il fine settimana di essere l’auto più performante su questa tipologia di tracciato. Quali sono i motivi che hanno portato la RB14 al top delle prestazioni n questo sesto weekend della stagione? Ovviamente le caratteristiche della vettura anglo austriaca che Il tracciato è stato fondamentale nelle prestazioni della RB14 visto il basso valore dell’effetto potenza si sono sposate a pennello con quelle del tracciato monegasco. Partendo dal lato motoristico, la pista di Montecarlo è quella dove il gap di una 20ina di CV, che separa attualmente nel Q3 della qualifica la Power Unit Renault montata sulla RedBull e le Power Unit Ferrari e Mercedes, conta meno in tutto il campionato; stiamo parlando di poco più di un decimo (0,11 secondi) ogni 10 CV. A ciò c’è sicuramente da aggiungere il fattore meccanico / aerodinamico richiesto da questa pista molto tortuosa e “poco” veloce in termini di velocità media sul giro dove è fondamentale generare tanto carico aerodinamico, anche poco efficientemente.
E come confermato da Vettel, la RB14 è la vettura che genera più carico aerodinamico in assoluto senza creare problemi di sbilanciamento (e qui entra in gioco la distribuzione dei pesi, e anche il passo) tra avantreno e retrotreno. Sempre relativamente a ciò, bisogna anche parlare di parte telaistica e meccanica, cruciali a Montecarlo per generare quel grip meccanico che mette sotto stress soprattutto le posteriori, molto sollecitate dai tanti tratti di trazione. Al contrario, le anteriori, viste le basse velocità di percorrenza/basse sollecitazioni dettate anche da un asfalto molto liscio, sul tracciato monegasco fanno fatica ad entrare in temperatura. La RB14 è la vettura che meglio si è adattata ai nuovi pneumatici HyperSoft che sono stati portati in pista per la prima volta in un evento ufficiale dalla Pirelli. Sia in qualifica che in gara la RB14 di Daniel Ricciardo non ha mostrato alcun problema né di riscaldamento delle anteriori, né di surriscaldamento delle posteriori, e quindi in generale non è apparso il fastidioso fenomeno del graining che ha colpito sia Ferrari che soprattutto Mercedes. Perchè questo? In generale per due macro aspetti: il passo leggermente più corto rispetto alla SF71H e soprattutto alla W09, nonché l’accentuato assetto rake sfruttato ormai da molti anni da parte di Newey & Co. Questi due fattori principali hanno portato Ricciardo a scaldare e mantenere gli pneumatici anteriori e quelli posteriori nel giusto range di funzionamento. Cosa che Ferrari e Mercedes invece non hanno fatto costantemente nel weekend. Entrando più nel dettaglio, Ferrari ha avuto grosse difficoltà a scaldare l’assale anteriore mentre Mercedes è andata in difficoltà sul posteriore, arrivando nel giro di qualifica con l’assale posteriore surriscaldato.
GP MONACO: sulla RB14 è stato utilizzato un terzo elemento anteriore meccanico e non completamente idraulico
Interessante notare una “novità” o meglio un ritorno tecnico: RedBull, nel weekend appena conclusosi, ha abbandonato la sospensione anteriore con terzo elemento completamente idraulico per utilizzare un più convenzionale terzo elemento meccanico (a molla), pur sempre con comando idraulico. Insomma, una specifica più vicina a quella utilizzata dalla Ferrari rispetto a quella che contraddistingue Mercedes.
Se andiamo ad analizzare la gara possiamo notare che, nei primi giri, Ricciardo si è portato subito ad una distanza di sicurezza da Vettel girando ad un ritmo che il pilota della Ferrari faticava a tenere. Ritmo imposto da Ricciardo che non era però particolarmente proibitivo in quanto, per tutti i Team, RedBull compresa, c’era da provare ad allungare il primo stint su HyperSoft per assicurarsi una gara su singola sosta. Importante sottolineare come in un circuito come quello di Monaco, è preferibile alzare il ritmo per risparmiare gli pneumatici piuttosto che effettuare una seconda sosta che farebbe perdere al pilota la Track Position, molto difficile se non impossibile da recuperare poi successivamente.
Andando a guardare i crono di inizio gara e comparandoli al tempo fatto segnare Ricciardo durante le qualifiche, ossia 1:10,8 nuovo record della pista, si può notare come il pilota australiano della RedBull girava addirittura ben 7 s più lento. E se pensiamo che il circuito di Montecarlo è considerato una pista mediamente sensibile al peso in quanto ogni 10 kg di carburante si vanno a perdere “soli” 0,14 secondi, calcolando che su questo tracciato sono stati imbarcati circa 95 kg alla partenza, la perdita di prestazione imputabile al solo carburante è di 1,3 secondi rispetto alle qualifiche. Sicuramente i cavalli che si vanno ad utilizzare in qualifica sono maggiori rispetto a quelli che vengono sfruttati in gara ma, la differenza tra i tempi della qualifica e della gara è troppo ampia, a dimostrazione che i piloti erano molto preoccupati delle gomme e hanno preferito gestirle fin dai primissimi giri della gara.
GP MONACO: senza l’MGU-K come freno posteriore, Ricciardo ha dovuto…
La gara del pilota australiano è stata piuttosto tranquilla fino al giro 26 quando la Power Unit della sua RB14 ha improvvisamente perso potenza. Dal giro 26 fino al termine della gara Ricciardo ha corso esclusivamente con la potenza fornita dal motore endotermico in quando il motogeneratore MGU-K aveva smesso di funzionare facendo mancare al pilota australiano i ben 164 CV sfruttabili per massimo 33,3 secondi. Attenzione, questo è solamente un calcolo puramente teorico poiché i vari Team solitamente “mappano” la pista con le varie potenze che l’MGU-K dovrà fornire. E’ importante sottolineare che non stiamo parlando di un motore che da o 0 CV o 164 CV ma c’è tutto il range che va da quei due estremi che i Team utilizzano per allungare ed ottimizzare l’utilizzo dei CV/coppia. E da contare, oltre ai MJ di energia in arrivo dalla batteria, anche quelli che vengono generati dal motogeneratore MGU-H e subito portati all’albero motore MGU-K. Una propulsione elettrica ERS che a Montecarlo vale un guadagno di 1.7 secondi al giro e 18 km/h in più di velocità massima.
Tornando a Ricciardo, i problemi non si sono limitati alla minor potenza erogata dalla Power Unit, ma anzi, quelli più importanti sono legati al fatto che l’MGU-K viene gestito dal Brake By Wire come un vero e proprio “freno” posteriore.
Tornando a Ricciardo, i problemi non si sono limitati alla minor potenza erogata dalla Power Unit, ma anzi, quelli più importanti sono legati al fatto che l’MGU-K viene gestito dal Brake By Wire come un vero e proprio “freno” posteriore.
Un ingegnere della Brembo spiega cosi: “Con l’avvento delle Power Unit nel 2014, la maggiore potenza, (oltre 160 CV) e il conseguente maggior recupero in frenata, ha portato alla necessità di avere strategie di ricarica della MGU-K molto più spinte e, quindi, si sono sottratte all’assale posteriore coppie inverse molto più elevate. La frenata varia moltissimo se il sistema ibrido sta ricaricando energia oppure no, senza un controllo “intelligente” il pilota staccando nel solito modo avrebbe potuto frenare più tardi nel momento in cui l’ERS ricaricava energia elettrica, mentre rischiava di andare lungo se adeguava il punto di staccata qualche metro più avanti e il motogeneratore, per qualsiasi ragione, non dovesse funzionare, senza contare la variazione della ripartizione della frenata che nei due casi cambiava sensibilmente. Insomma, ogni frenata rischiava di essere diversa, togliendo fiducia e sicurezza al pilota. Ecco perché è stato necessario introdurre il brake-by-wire, un sistema idraulico a controllo elettronico che permettesse di cambiare istantaneamente la ripartizione di frenata fra l’asse anteriore e quello posteriore al variare della ricarica del motogeneratore”.
Questa mancanza ha generato un problema veramente importante per Ricciardo poiché i freni posteriori sono ovviamente sottodimensionati proprio per la presenza “elettronica” dell’MGU-K che aiuta nelle fasi di frenata. Non essendoci più quell’aiuto, i freni tendono velocemente a surriscaldarsi e nel caso limite, può partire addirittura un incendio che costringerebbe il pilota ad abbandonare la gara. Intelligentemente Ricciardo e il suo ingegnere di pista hanno concordato un leggero spostamento in avanti (quindi sui freni anteriori) della ripartizione di frenata. La situazione “termica” sui freni migliorava. Man mano passavano i giri, e più Ricciardo spostava avanti la ripartizione di frenata in base alla temperatura dei freni posteriori monitorata ai box dal suo staff. Associato a ciò, fondamentali anche i periodi di lift nelle centinaia di metri prima delle frenate più importanti che aiutavano a non bloccare le anteriori della sua RB14. Grazie a queste modifiche tecniche, ad una guida impeccabile, al vantaggio che a Montecarlo passare in pista è veramente difficile e anche grazie al fatto che nel secondo stint di gara Sebastian Vettel ha sofferto in modo importante di graining sull’anteriore sinistra della sua SF71H, Ricciardo è riuscito a trionfare anche con un problema così importante.
GP MONACO: una buona Ferrari ma ancora non è stato espresso il potenziale del nuovo pacchetto di aggiornamenti introdotto a Barcellona
Sebastian Vettel è riuscito a portare la SF71H al secondo posto riuscendo a recuperare qualche punticino su Hamilton, classificatosi terzo, ma il Team italiano non può essere completamente soddisfatto della trasferta monegasca, anche per via di un risultato opaco di Kimi Raikkonen. Quello della rossa non è stato un fine settimana facile; dopo i problemi incontrati in Spagna sugli pneumatici, la SF71H è stata piuttosto competitiva per tutto il fine settimana ma non è sembrata mai in grado di impensierire la RedBull.
Ferrari che si è presentata in pista con tutti gli sviluppi introdotti sulla SF71H nella gara spagnola, che in galleria del vento e al CFD hanno dato ottimi risultati ma che in pista ancora non si sono visti del tutto. Il bilanciamento della SF71H non è ancora ottimale e soddisfacente per entrambi i piloti con “pesanti” conseguenze nell’utilizzo degli pneumatici. La vettura migliore sugli pneumatici nelle prime quattro gare della stagione, nelle ultime due ha faticato maggiormente, nei confronti di Mercedes in Spagna e in quelli di RedBull a Montecarlo. Problemi alle gomme che non hanno permesso a Vettel di mettere pressione a Ricciardo nonostante la RB14 del pilota australiano fosse in grande crisi di potenza visto il problema al sistema ERS che abbiamo spiegato nel paragrafo precedente. Entrambe le SF71H hanno sofferto di graining soprattutto nel secondo stint, quello su UltraSoft. Le basse temperature della pista di certo non hanno aiutato, anzi, semmai hanno accentuato ancor di più quello che chiaramente era già un stato notato come un “problema” nelle libere del giovedì. Secondariamente l’allungamento del passo di 50 mm rispetto alla SF70H, oltre al fatto che l’assetto rake della vettura 2018 è leggermente meno spinto rispetto a quello della vettura dello scorso anno, hanno creato qualche problema di natura meccanica, generando più sottosterzo del solito all’anteriore. Problemi legati al “passo lungo” che però dovrebbero però scomparire o comunque ridursi notevolmente sul veloce tracciato della prossima trasferta mondiale, ossia quello di Montreal.
GP MONACO: Mercedes avrebbe firmato per un terzo e quinto posto prima dell’inizio del weekend
Concludendo, qualche parola anche su Mercedes che tutto sommato, soprattutto con Hamilton è riuscita a limitare notevolmente i danni nella battaglia mondiale contro Sebastian Vettel. Mercedes, prima dell’inizio di questo sesto weekend della stagione immaginava potesse essere la terza forza su questa tipologia di tracciato viste le tante difficoltà che il team anglo-tedesco ha incontrato nella passata stagione. Il podio ottenuto da Hamilton è stato conquistato con un gran giro in qualifica ma forse anche “regalato” dall’incidente di Verstappen durante le FP3 che lo ha estromesso dalla qualifica. Con le due RedBull in pista difficilmente avremo visto entrambe le RB14 sul podio viste le performance mostrate in pista.
I piloti, fin dal giovedì, hanno faticato tantissimo con gli pneumatici e la cosa, pur con il miglioramento del grip sulla pista, non è migliorata durante le qualifiche e la gara dove entrambe le W09 hanno utilizzati assetti meccanici completamente stravolti rispetto a quelli utilizzati il giovedì ma che non avevano soddisfatto i piloti argentati. Curioso il fatto che Mercedes era l’unico team che, durante le qualifiche, rimuoveva anzitempo le termocoperte al posteriore proprio perché tendevano a portarle al surriscaldamento molto velocemente, soprattutto le più morbide HyperSoft. Gomme con cui Mercedes non ha trovato un gran feeling per tutto il weekend, e che, come anticipato nell’analisi delle prove libere di giovedì, il Team anglo tedesco voleva sbarazzarsene per la prima parte di gara. Per questo sia Hamilton che Bottas hanno provato a qualificarsi con le UltraSoft nel Q2, ma il grande gap che separava le due mescole rendeva molto difficile il passaggio del taglio con le viola. E in gara, proprio con le HyperSoft, sono stati tra i Team che hanno accusato il maggior graining. Graining che si è presentato comunque anche nel secondo stint quando Hamilton ha montate le UltraSoft mentre, le cose sono andate meglio a Bottas che con le Super Soft ha avuto sicuramente minori problemi pur utilizzando gomme che hanno lo stesso Working Range delle viola. Il pilota finlandese, quinto al traguardo, nel secondo stint ha recuperato molto velocemente il distacco che lo separava da Raikkonen ma non è mai riuscito ad impensierire il connazionale della Rossa.
Autori: @spontonc & @smilextech
