Nei minuti precedenti alla partenza del Canada GP, attorno alla Ferrari SF71H di Sebastian Vettel si sono riuniti vari tecnici del Team RedBull, alcuni con block notes per prendere appunti, altri con macchine fotografiche per scattare immagini all’arma che sta guidando il mondiale piloti.
Un Team di Milton Keynes, Newey compreso, che nella sua recente storia non ha mai avuto grossi problemi a “copiare” soluzioni di Team avversari per poi evolverle e farle proprie. Una pratica che chi più, chi meno, sono soliti fare quasi tutti i Team (Ferrari stessa, quest’anno ha preso spunto dal diffusore della RB13/RB14). Relativamente al Team RedBull, evidente la copiatura dei deviatori laterali alle pance della SF70H lo scorso anno mentre in questo 2018 è altrettanto evidente il punto di partenza della soluzione pensata nella zona di ingresso pance.
Per ultima, e stiamo parlando del Canada weekend, una netta somiglianza tra la nuova ala anteriore portata in pista il venerdì e poi utilizzata anche in gara da Max Verstappen e Daniel Ricciardo con l’ala utilizzata sulla SF71H fin dai primi test invernali. Stiamo parlando principalmente della zona dei flap superiori che il Team anglo austriaco ha rivisto per la trasferta canadese.
Se durante le prove libere del venerdì sia Verstappen che Ricciardo hanno effettuato prove comparative tra la specifica utilizzata dalla Spagna (provata già nelle libere di Baku, Old Spec) rispetto alla nuova portata in Canada, per le qualifiche e la gara entrambi i piloti hanno optato per la nuova specifica che garantiva livelli di carico inferiori ma anche una minor resistenza all’avanzamento.
Una RedBull RB14 scesa in pista, come spesso succede da vari anni a questa parte, con livelli di carico generati dalle ali molto inferiori rispetto a Ferrari e Mercedes soprattutto al posteriore. La grande telaistica/meccanica e capacità di generare carico dal fondo della RB14 permettono al Team anglo austriaco di poter lottare per la Pole Position e, in alcuni casi, anche per la vittoria, anche con una Power Unit che ancora non è a livello di quella Mercedes e soprattutto Ferrari prendendo il caso specifico del Canada. Un qualcosa che Renault e Mclaren, a parità di Power Unit (anzi, a dire il vero, Renault dalla Spagna ha qualche CV in più della PU montata sulla RB14), ancora non riescono a fare.
Concludendo, interessante far notare che Ferrari, pur essendo la più “carica” delle tre dal punto di vista aerodinamico (contando anche il maggior rake rispetto alla W09), è la vettura che ha fatto segnare la velocità più elevata con Vettel (di pochi decimi rispetto a Bottas, ma da una vettura più carica ci si aspetterebbero velocità almeno inferiori a parità di potenza); il tutto dipendente da due principali fattori: l’aggiornamento motoristico portato in pista dal Team italiano che ha garantito come abbiamo già detto un leggere aumento di potenza e, dall’altro lato, il leggero (in qualifica) depotenziamento delle unità motrici sulle W09 di Lewis Hamilton e Valtteri Bottas. Una Ferrari che ha quindi sfruttato egregiamente il plus motoristico portato in pista in questo settimo appuntamento della stagione. Di contro RedBull, pur avendo la configurazione aerodinamica più scarica delle tre, non è riuscita ad arrivare ai livelli di velocità massima della Ferrari di Vettel e della Mercedes di Bottas, a conferma che la Power Unit Renault montata sulla RB14 ancora non è a livello dell’unità italiana e tedesca.
Autore: @smilextech
