GP FRANCIA – ANTEPRIMA: novità sul posteriore della Ferrari SF71H per cercare il “colpaccio”

Il Paul Ricard, cosi come è stato pensato dalla FIA e dagli organizzatori francesi, è un tracciato nuovo, dove squadre e piloti non hanno riferimenti recenti. Per questo le prove libere saranno ancora più importanti per la messa a punto dell’assetto e la gestione ottimale delle gomme. Dal punto di vista aerodinamica, stiamo parlando di un circuito poco tortuoso da medio carico aerodinamico, che offre sia curve lente da trazione sia curve a elevata velocità, che richiedono bilanciamento aerodinamico oltre a tre grandi frenate. Il rettilineo del Mistral (Ligne droite du Mistral), in questa configurazione del tracciato, è interrotto dalla Chicane Nord delle curve 8 e 9 e si chiama così perché é orientato nella direzione in cui soffia il Maestrale, vento di aria polare o artica proveniente da Nord-Ovest. Questo vento soffia in coda alle vetture, di conseguenza la velocità di punta delle vetture dipenderà da quanto forte soffierà il vento. Non è un problema per queste vetture dalla ottava marcia molto lunga ma era un problema in passato coi motori aspirati perché li mandava talvolta in fuori giri.

Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità (rettilineo dei box, tratto tra Curva 2-3, rettilineo posteriore del Maestrale e tra Curva 9-11, ancora rettilineo del Maestrale), due curve lente (Curva 5 e Curva 15) e una curva veloce, la 13, la Courbe du Garlaban. Le frenate rilevanti sono tre e sono frenate dritte, che richiedono assistenza aerodinamica (carico verticale) e giusta regolazione del ripartitore elettronico di frenata per evitare bloccaggi delle ruote. Tre punti ideali per il sorpasso: staccate di Curva 1 (S de la Verrirer), Curva 3 (Virage de l’Hotel) e Curva 8 (Chicane Nord). Il tracciato è dotato di due tratti dove si può utilizzare l’ala mobile, lungo il rettilineo dei box e il rettilineo del Mistral. Il tratto lento compreso tra curva 11 e curva 15 è critico per la trazione, in quanto le gomme sono sollecitate sia in laterale che in longitudinale. La curva 10 si fa in pieno acceleratore e sarà al limite dell’aderenza laterale a inizio gara con tanta benzina a bordo.

L’energia massima recuperata in frenata dall’MGU-K pari a ben 829 kJ (elevato tempo in frenata) mentre quella minima recuperata in accelerazione dall’MGU-H pari a 3343 kJ. La propulsione elettrica ERS vale un guadagno di 2”6 al giro e 20 km/h di velocità massima, valori molto elevati essendo un circuito sensibile alla potenza.

Effetto peso: 0”23 di ritardo al giro ogni 10 kg di peso, molto sensibile al peso.
Effetto potenza: 0”19 di guadagno ogni 10CV – sensibile alla potenza.

La scelta della Pirelli di ridurre il battistrada per il Gran Premio di Barcellona, del Paul Ricard e quello di Silverstone è stata presa dopo che il Team di Mario Isola & Co ha incontrato durante i test invernali, dove gli ingegneri Pirelli hanno notato la formazione di blister sulle gomme posteriori di gran parte delle vetture. Un fenomeno che con l’aumentare delle temperature della pista va nettamente a ingigantirsi e avrebbe potuto creare veramente dei problemi di sicurezza come la possibilità di scoppio degli pneumatici. Quando una particolare sezione di gomma vicino alla carcassa si surriscalda in modo anomalo si generano delle piccole bolle d’aria all’interno dello pneumatico che creano a loro volta un distaccamento della gomma. Questi distaccamenti di gomma posso avere superfici diverse a seconda del livello di stress termico e meccanico a cui sono soggette. Sullo pneumatico si vanno quindi a creare dei veri e propri buchi che molto spesso sono molto profondi ed arrivano fino alla carcassa. 

Durante i test invernali, il blistering è stato causato da un surriscaldamento della superficie dello pneumatico dovuto anche alla riasfaltatura del tracciato catalano. Sono due gli effetti principali che hanno aiutato la formazione delle bolle sugli pneumatici: la temperatura più elevata della pista poiché un asfalto molto nero assorbe molto il calore, e la riasfaltatura che ha ridotto drasticamente le sconnessioni sulla superficie del tracciato. Questo fattore ha permesso ai team di essere ancora più veloci in curva mandando ulteriormente sotto stress le gomme. Avere un battistrada più sottile significa garantire un minor “movimento” della gomma ossia un minor surriscaldamento della superficie che relativamente allo spessore tolto significa togliere 7-10°C di temperatura. Ma oltre a ciò, la nuova specifica di pneumatico ha sicuramente una spalla leggermente più rigida che, combinata a pressioni piuttosto elevate, ha esaltato le prestazioni della W09 in Spagna. 

Quello del Paul Ricard è un circuito, dal punto di vista tecnico, molto interessante poiché presenta molto di quel che un circuito dovrebbe avere ossia lunghissimi curvoni ed S dove servirà molto carico aerodinamico e una vettura molto precisa sull’anteriore, anche se brevi ma tratti più tecnici dove la presa meccanica e la trazione risulteranno fondamentali e un rettilineo (prima parte del Mistral) di oltre 1 chilometro che chiamerà a sprigionare tutti i CV delle attuali Power Unit di F1. 

Il Paul Ricard è un circuito impegnativo per gli pneumatici? Per capire ciò ci viene incontro proprio la Pirelli con la classica infografica di inizio settimana che va a classificare vari parametri tra cui le forze laterali, l’abrasione dell’asfalto, il carico aerodinamico, l’aderenza offerta dal circuito e lo stress sullo pneumatico. Su una scala di valori da 1 a 5, tutte le informazioni del circuito sono da 4 secondo Pirelli tranne l’abrasione dell’asfalto che, per via della riasfaltatura, è scesa a 2 e conterrà il degrado, e la downforce, non elevatissima per via dei tanti tratti ove servirà meno resistenza all’avanzamento possibile. Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale in frenata e in laterale in trazione nella parte lenta, innalzando la temperatura e causando degrado. La gomma anteriore sinistra è quella che sarà più soggetta all’usura e degrado (graining). Da segnalare le possibili elevate temperature dell’aria e dell’asfalto elevate che andranno ad accentuare il degrado termico nonché dei valori di pressione degli pneumatici piuttosto alte (di 0.5 psi più alte rispetto a Barcellona).

GP FRANCIA: un bel weekend con temperature ambiente piuttosto elevate

A livello meteo non dovrebbe essere un fine settimana complicato poiché sono attese delle ottime giornate  con qualche piccolo dubbio sulle ore centrali della giornata di domenica. Le temperature ambientali saranno costantemente superiori ai 25°C nelle sessioni pomeridiane con la giornata di venerdì che ad oggi sembrerebbe la più calda (attesi 30°C nell’aria). Domenica, giorno della gara, sarà invece la giornata più “fresca” con una massima che toccherà solamente i 28°C. Attenzione al vento forte che potrebbe disturbare i vari piloti. 

Come sempre però, essendo a cinque e sei giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.

GP FRANCIA: cosa aspettarsi dai vari Team?

Ferrari, dopo la prova di forza del Canada con Sebastian Vettel, si presenta in Francia con il morale alle stelle ma non senza qualche punto di domanda legato principalmente allo sfruttamento degli pneumatici “speciali” Pirelli che hanno causato qualche problema in Spagna.

Forza della Ferrari che si può vedere anche dal grafico in basso deve vengono messi in evidenza i distacchi chilometrici e il relativo gap su un circuito di 5 km di lunghezza. Dal grafico si evince che, la SF71H, fino ad ora, è la miglior monoposto seguita a 60 centesimi dalla Mercedes e a165 millesimi dalla Red Bull. Tra le vetture di centro classifica primeggia la Renault seguita da Force India, Haas e McLaren. In coda troviamo la Williams che si è fatta scavalcare dalla Sauber e dalla Toro Rosso. 

Ritornando al Gp di Francia e alla gomme “ribassate”, gli ingegneri di Maranello introdurranno degli aggiornamenti alla sospensione posteriore in modo da adattare nel migliore dei modi la vettura a questi pneumatici. Tali aggiornamenti sono stati deliberati dopo i test post GP di Barcellona dove gli ingegneri in Rosso avevano compreso i problemi avuti durante il fine settimana di gara con questa tipologia di gomme. In generale comunque il tracciato da medio carico dovrebbe, almeno sulla carta, adattarsi bene alle caratteristiche della SF71H.  

Mercedes, dopo la “batosta” canadese, è sicuramente chiamata al riscatto su un tracciato e con delle gomme/pressioni che potrebbero adattarsi molto bene alle caratteristiche della W09. La pressione sarà quindi tutta su Lewis Hamilton, autore di un weekend sottotono nella sua amata Montreal. Il Team anglo tedesco avrà poche scuse in questo ottavo weekend della stagione potendo contare su un’arma molto impostante ossia lo sviluppo della Power Unit che dovrebbe garantire un vantaggio di due decimi e mezzo al giro, se pienamente sfruttato, sul tracciato del Paul Ricard. Aggiornamento che, inizialmente, era previsto per il Canada ma che è stato posticipato in Francia per alcuni problemi di affidabilità incontrati al banco. Oltre ai cavalli della nuova Power Unit sulla Mercedes sono attesi degli sviluppi aerodinamici sulla vettura che, in questo inizio di stagione, non ha subito interventi sostanziali; gli appassionati di tecnica potranno infatti notare che la W09 è piuttosto simile a quella che ha debuttato in Australia. Se Mercedes vuole cercare di vincere il quinto titolo consecutivo ha bisogno del lavoro degli aerodinamici che, per ora, non hanno apportato dei grossi miglioramenti sulla monoposto anglo-tedesca. Una Mercedes che secondo Bottas non deve essere considerata la favorita in Francia dopo la prova di forza mostrata dalla Ferrari di Vettel in Canada.

RedBull, nonostante l’aggiornamento alla Power Unit introdotto in Canada, è da considerarsi ancora come la terza forza in pista distanziata di pochi decimi di secondo da Ferrari e Mercedes. L’aggiornamento introdotto a Montreal, che ha coinvolto principalmente il motore endotermico, ha apportato un incremento di 10 CV pari a circa 2 decimi al giro al Paul Ricard sulla vettura anglo austriaca. Un incremento maggiore invece per Renault e Mclaren poiché queste due squadre possono usufruire dello stesso fornitore di carburanti e lubrificanti. Solo dal GP di Ungheria il fornitore di carburante del team di Milton Keynes potrà introdurre delle novità e quindi solo in quell’occasione potrà sfruttare al massimo il nuovo motore endotermico Renault. Sempre sul fronte RedBull, Daniel Riccardo, salvo problemi dell’ultima ora, continuerà ad utilizzare la MGU-K specifica 1 “scartata” prima delle qualifiche del Gp di Cina utilizzata senza nessun problema particolare in Canada. Per la batteria invece, verrà utilizzata la specifica 2 che non ha risentito di problemi particolari dopo l’inconveniente occorso al pilota australiano nel vittorioso Gp di Monaco. La sostituzione di MGU-K con la specifica 3, inizialmente prevista per la Francia, è stata posticipata al Gran Premio della Germania e in quell’occasione, Ricciardo subirà una penalizzazione in griglia di partenza. 

Autori: @smilextech & @spontonc

Informazioni aggiuntive: Magneti Marelli