Se in Austria entrambi i mondiali sono tornati “rossi”, a favore di Vettel e della Ferrari, il decimo appuntamento stagionale potrebbe ribaltare nuovamente il tutto. Quale migliore occasione per dimenticare la catastrofica trasferta austriaca se non quella di correre su un circuito amico dal punto di vista tecnico, con pneumatici “amici”, e con la spinta di gran parte della tifoseria? Tornerà quindi tanta pressione su Mercedes mentre Ferrari ne verrà scaricata; sembra insomma di essere tornati indietro di due Gran Premi quando dopo la deludente trasferta canadese, Mercedes era chiamata al riscatto in Francia.
Prove Libere 1: 11:00 – 12:30
Parlando di motore endotermico, gli ICE dei quattro motoristi lavoreranno a pieno carico per il 70% del tempo sul giro. È un circuito molto sensibile al peso e mediamente anche alla potenza ed è anche un circuito di trazione con curve a regime medio-basso e medio-alto. Spostandoci sulla parte elettrica, le brevi frenate forniscono un valore medio di recupero di energia in frenata dall’unità cinetica mentre il recupero di energia dai gas di scarico è invece abbastanza elevato grazie ai tratti veloci dove il motore lavora a piena potenza. Qualche valore delle energie in gioco: 747 kJ in frenata con la MGU-K e 3432 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 4179 kJ per giro. In termini cronometrici? 2”9 per ogni giro e 25 km/h di velocità di punta. Il consumo di carburante è elevato: servono 101 kg di benzina per completare la gara. Poiché Silverstone è un circuito sensibile al peso vettura, sarebbe vantaggioso
adottare strategie di riduzione del consumo carburante per imbarcare meno
benzina possibile in partenza.
il rischio di avere freni troppo freddi potrebbe essere alto. In termini di cambiate, Silverstone è il circuito meno severo delle gare svolte finora con poco più di 1700 cambi marcia.
Quello di Silverstone è sulla carta un circuito in grado di esaltare le caratteristiche della W09 e di Lewis Hamilton ma in Austria abbiamo visto che questa F1 è spesso imprevedibile e non sempre le gare vengono vinte dai più veloci (RedBull era, seppur di poco, la terza forza in gara a Spielberg).
Allo stato attuale, anche grazie all’aggiornamento alla Power Unit introdotto in Francia e alle modifiche aerodinamiche portate sul tracciato del Red Bull Ring, la Mercedes sembra avere un vantaggio in termini prestazionali sul giro secco sulla Ferrari che poi in gara tende ad essere (quasi) annullato. Una Ferrari che però sembrerebbe ancora davanti agli anglo-tedeschi nella gestione delle gomme e, vedendo il risultato dell’Austria, sul campo dell’affidabilità.
Affidabilità che per Mercedes è stata veramente disastrosa nell’ultimo Gran Premio visto che sia Bottas che Hamilton sono stati costretti al ritiro per guai tecnici. Al termine della corsa le vetture sono state inviate direttamente in fabbrica e, dalle ultime informazioni raccolte (i controlli non sono ancora stati terminati), sembra che non siano stati rilevati importanti problemi ad entrambe le Power Unit tanto che, sul tracciato di casa di Silverstone, entrambi i piloti dovrebbero utilizzare la stessa PU dell’Austria. Problemi che a detta team anglo-tedesco non hanno nessun nesso con gli sviluppi portati in pista né in Francia (PU) né in Austria con Bottas che è stato fermato da un guasto all’impianto idraulico nel servosterzo che non gli ha permesse più di cambiar marcia, bloccandolo in seconda, mentre Hamilton ha avuto un guasto alla pompa della benzina.
In questo fine settimana Mercedes dovrebbe presentarsi in pista con ulteriori affinamenti aerodinamici che andranno a completare il primo vero step di sviluppo iniziato al Red Bull Ring.
In casa Ferrari invece la pressione sarà piuttosto bassa, come dimostrano le parole di Arrivabene nel post Gran Premio d’Austria: “Sulla carta Silverstone potrebbe rivelarsi un appuntamento mondiale difficile per noi. L’aerodinamica della vettura è molto importate su quel tracciato e dovremmo lavorare sodo per presentarci al massimo della forma”. Di molto positivo c’è che, visto l’inizio del GP d’Austria (Hamilton primo, Vettel quinto), a fine gara il Team di Maranello si trova in testa ad entrambi i mondiali. Nella scorsa stagione la Rossa aveva sofferto parecchio su questa pista ma la rossa 2018, come filosofia progettuale è completamente diversa rispetto alla 2017 e dovrebbe adattarsi maggiormente al bel circuito inglese. Da capire se Vettel & Co riusciranno ad estrarre tutto il potenziale della vettura a serbatoio scarico poiché soprattutto dal Canada in poi le prestazioni della rossa sul giro secco sembrano essere peggiorate. E in questa F1 partire davanti è un chiaro vantaggio. A livello di sviluppi, secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica nel paddock del RedBull Ring, dovrebbero esserci delle novità aerodinamiche previste tra Silverstone e Hockenheim che servirebbero anche a correggere dei problemi incontrati con l’introduzione dell’importante pacchetto di aggiornamenti del Montmelo (non si è ancora visto in pista il pieno potenziale di quel pacchetto, come scritto più volte [maggiori informazioni in un articolo del 16/05]).
Terza forza, ormai da inizio anno viste le grandi prestazioni di Ferrari e Mercedes, sarà la Red Bull che ha dimostrato più volte di saper sfruttare i problemi degli avversari (Cina e Austria, due esempi); il potenziale della vettura rimane molto elevato ma le carenze di Power Unit principalmente limitano molto le RB14 soprattutto nelle fasi di qualifica. Da capire se tra Ungheria (nuova benzina e olio ExxonMobil) e Monza (farà il debutto la nuova PU Evo 2 Renault) potranno essere eliminati questi problemi.
Nella gara degli altri, continuerà la battaglia tra Haas e Renault per il quarto posto nel mondiale costruttori con il Team americano che sembrerebbe aver effettuato un notevole passo in avanti con l’aggiornamento aerodinamico portato in Canada. Dal canto suo Renault porterà a Silverstone una nuova specifica di turbocompressore che verrà montato sulla RS18 di Hulkenberg. Specifica che risolve principalmente dei problemi di affidabilità riscontrati in questo inizio di mondiale. Sarà il terzo turbocompressore dei tre disponibili per non incorrere in penalità anche se c’è da dire che Renault, avendo programmato la stagione su 4 Power Unit, ha ancora una evoluzione disponibile pur rimanendo nei piani di inizio anno. Anche Force India arriverà nel GP di casa con qualche novità aerodinamica per cercare di riagganciare i due Team sopra citati che occupano quarta e quinta posizione nel costruttori post Austria. Mclaren, Toro Rosso e Sauber alla finestra per sfruttare i problemi di Haas, Renault e Force India.
