Il Gp del Belgio, dal punto di vista sportivo, ha offerto pochi spunti interessanti da analizzare ma, dal punto di vista tecnico, ha messo sicuramente in evidenza la forza della Ferrari; le SF17H di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen, salvo nelle qualifiche bagnate, hanno dominato per tutto questo fine settimana. Peccato per i problemi avuti dal finlandese in qualifica, poiché una possibile e probabile miglior posizione di partenza lo avrebbe messo al riparo dall’importante incidente successo in partenza e che lo ha indirettamente coinvolto. Quanto dimostrato in pista dalla Ferrari non è sicuramente una novità poiché la vettura di Maranello, dopo gli interventi aerodinamici apportati a Silverstone, è stata sempre la miglior vettura in pista ahimè non capitalizzando in Germania e Ungheria questo vantaggio prestazionale.
La gara si è risolta sul rettifilo del Kemmel quando Vettel, sfruttando qualche CV in più della sua Power Unit, un assetto leggermente più scarico e all’effetto scia, ancor più forte per via del forte vento contrario, ha sverniciato senza nessun problema la Mercedes W09 di Hamilton.
Ma non solo. C’è una curiosità ben evidente guardando il video appena postato legata a come i due hanno percorso l’Eau Rouge: Vettel in ottava marcia, Hamilton solamente in settima. Può anche questo fattore aver condizionato la velocità del pilota inglese della Mercedes all’inizio e per tutto il lungo rettilineo del Kemmel? E’ molto probabile. Ma la vera domanda è: errore di Hamilton o marce più lunghe per Mercedes? Considerando che guardando i giri successivi Hamilton ha percorso sempre la famosa curva in ottava marcia, è più facile associare il tutto o ad un errore, o comunque ad una particolare strategia studiata dall’anglo caraibico. Che, come la scorsa stagione, volesse “rallentare” Vettel per proteggersi dall’attacco sul lungo Kemmel?
Fatto sta che ha pagato a carissimo prezzo tale scelta poiché, dopo il sorpasso, a pista libera il pilota della Ferrari ha potuto tranquillamente imprimere il proprio ritmo girando, come potete osservare dal grafico, con un ritmo migliore di 2 decimi rispetto a quello di Hamilton.
Nella prima parte di gara, Vettel e la sua SF71H hanno anche gestito alla perfezione gli pneumatici cosa che non è riuscita perfettamente ad Hamilton poichè nella parte finale del suo primo stint su Super Soft ha accusato del blistering alle posteriori.
L’unico momento di tensione in casa Ferrari c’è stato nel momento dell’unico pit stop quando Hamilton, staccato di oltre 3 secondi, ha cercato l’undercut. Il tentativo non è andato a buon fine anche grazie ad un lavoro superbo dei meccanici Ferrari, autori della sosta più veloce della gara, con il pilota tedesco che è rientrato in pista con circa 1.5 secondi di vantaggio sul pilota inglese della Mercedes. Dopo la prima sosta la gara è stata piuttosto lineare, oseremmo dire noiosa, con Vettel che ha gestito a proprio piacimento il vantaggio e con Hamilton che, a 8 giri dalla fine, ha alzato bandiera bianca, rallentando per preservare la sua Power Unit Mercedes che, a differenza delle scorse stagioni, sappiamo ha creato qualche problema di affidabilità.
Prima di parlare del “caso” tecnico che ha acceso e non poco i tifosi della Ferrari, stiamo parlando della flessione dell’ala posteriore Mercedes, cerchiamo di chiarire il perché Raikkonen si è ritirato. Chi ha visto la gara, sa che alla prima curva un clamoroso errore in staccata di Nico Hulkenberg ha generato un incidente che ha coinvolto numerose macchine tra cui la RedBull di Daniel Ricciardo. Pilota RedBull che in uscita da curva 1 è entrato in contatto con la posteriore destra di Kimi Raikkonen, causandogli una foratura che a sua volta ha generato un’importante problema all’endplate destro dell’ala posteriore che si è parzialmente rotto. Da qui è nata una profonda discussione tra il finlandese, molto preoccupato, e il suo ingegnere di pista, Carlo Santi, per verificare che l’alettone non cedesse alle alte velocità. Siccome i due piloni di sostegno (a collo di cigno) erano ancora integri, il pericolo sembrava scongiurato.
Ma c’era un secondo problema: mancava molto carico aerodinamico dal posteriore della vettura, come se il fondo si fosse danneggiato nel percorrere il giro di rientro ai box (ben 7 km) con la ruota forata, o meglio sul cerchio. Problemi che hanno fatto perdere fino a 40 punti di carico alla sua SF71H, rendendo la vettura inguidabile. Ma i problemi non era finiti: quando il direttore di gara ha autorizzato l’utilizzo del DRS, questo si apriva a proprio piacimento. Un problema non risolvibile e che ha costretto al ritiro l’ultimo campione del mondo Ferrari.
Tornando alla gara, il fattore che ha maggiormente sorpreso Mercedes e che sta rendendo letteralmente “matti” i tedeschi, è la trazione che Ferrari riesce a generare in uscita di curva e nella prima parte dei rettilinei. Gli anglo tedeschi continuano a pensare che in Ferrari stiano utilizzando di qualcosa molto border line ma per ora la Fia ha sempre alzato bandiera rossa alle loro richieste di chiarimenti. La SF71H di Vettel tra l’uscita di curva 1 e quella dall’ultima chicane che immette sul breve rettifilo di partenza riusciva a guadagnare mediamente 3 decimi di secondo sulla W09 di Hamilton. Se sarà cosi anche a Monza non ci sarà nessuna possibilità per Hamilton e Bottas.
Ma passiamo alla parte più interessante di questa analisi ossia alla tanto chiacchierata ala posteriore flessibile Mercedes messa ben in risalto dall’amico Matteo Bobbi di Sky Sport F1. Il Team anglo tedesco, per cercare di migliorare la sua velocità massima, è già dai test post Gran Premio d’Ungheria che sta lavorando sulla flessibilità dell’ala posteriore. Un sistema che, nelle passate stagioni, si era visto su Red Bull e su Ferrari, le quali utilizzavano un’ala che andava a piegarsi verso il posteriore diminuendo così la resistenza all’avanzamento all’aumentare delle velocità. E’ piuttosto semplice pensare come un’ala se inclinata verso il posteriore possa diminuire l’angolo di attacco, parametro fondamentale in ali come quelle di Formula 1, per la generazione di carico aerodinamico (frecce verso il basso nell’immagine successiva).
Riuscire a tarare alla perfezione un’ala di questo tipo permette di generare la stessa quantità di carico aerodinamico riducendo in modo importante la resistenza all’avanzamento (componente perpendicolare alla deportanza, la freccia rossa in basso) alle alte velocità; fenomeno che verrebbe esaltato dal punto di vista cronometrico soprattutto in circuiti come quello di Spa dove serve carico aerodinamico nel settori centrale mentre serve avere poca resistenza all’avanzamento nel settore 1 e 3.
Per chi non conoscesse il regolamento tecnico, gli articoli 3.9.6 e 3.9.7 vanno a fissare i test statici di flessione per le ali posteriori. Come potete leggere dagli estratti del regolamento in basso, questo macro componente aerodinamico non deve flettersi più di 5 mm in orizzontale una volta applicato un carico orizzontale di 500 N (50 kg) e 2 mm verticalmente quando un carico 200 N (20 kg) viene applicato in verticale. Test che, secondo le informazioni raccolte, sono stati superati dalla Mercedes e quindi l’ala utilizzata è stata considerata completamente regolare dalla FIA prima dell’evento.
3.9.6 L’elemento di profilo alare superiore che sta dietro l’asse delle ruote posteriori non può deviare più di 5 millimetri in senso orizzontale quando un carico di 500 N viene applicato orizzontalmente. Il carico viene applicato 800 millimetri al di sopra del piano di riferimento in tre punti separati che si trovano sul piano centrale della macchina e 240 millimetri entrambi i lati di esso. I carichi vengono applicati in una direzione all’indietro con idoneo adattatore ampio 25 millimetri, che deve essere fornito dal team corrispondente.
3.9.7 L’ala – elemento più aerodinamico che si trova dietro l’asse delle ruote posteriori e che si trova a più di 580 millimetri al di sopra del piano di riferimento non può deviare più di 2 millimetri in verticale quando un carico di 200 N viene applicato in verticale. Il carico viene applicato in linea con il bordo posteriore dell’elemento in qualsiasi punto attraverso la sua larghezza. I carichi saranno applicati utilizzando un adattatore idoneo, fornito dal team in questione, quale:
a) può essere non più di 50 millimetri di larghezza.
b) si estende non più di 10 millimetri davanti al bordo posteriore.
c) sia dotato di un filetto femmina 8 millimetri sul lato inferiore.
Ma arriviamo al sodo: Mercedes ha portato in pista questa versione di ala “sperimentale” durante le prove libere per poi utilizzare la versione “standard” nelle qualifiche e in gara. Le forti oscillazioni viste nel posteriore della W09 di Hamilton durante le libere sono infatti scomparse in qualifica ed in gara. Esperimenti in vista di Monza? Difficile, anche se secondo Wolff il Team anglo tedesco dovrebbe sbarcare in Italia con qualche aggiornamento sulle sue due vetture.
Domanda da "ignorante" in materia. Le verifiche sulle ali (come indicato nel regolamento ecc ecc..) quando vengono fatte? Esempio: prima di ogni sessione di prova, solo il venerdì? a campione?
Domanda da "ignorante" in materia. Le verifiche sulle ali (come indicato nel regolamento ecc ecc..) quando vengono fatte? Esempio: prima di ogni sessione di prova, solo il venerdì? a campione?
Ciao Ale. Le verifiche vengono fatte al giovedì e poi mentre le auto mentre rientarno ai box vengono fermate e verificate